为什么电动公交车不适合安装三元锂电池？
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8小时前
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工信部装备工业司司长张祥木在2016中国电动汽车大会论坛上表示，乘用车将暂停列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，表达了国家对安全的担忧。 “事实上，今年14月XNUMX日，工信部新车名单中并没有乘用车。

张向木的理由是，高三元比能量和良好的循环性能是未来锂电池的重要发展方向。 但我国在该领域起步较晚，对乘用车安全的产品开发和验证还不够。 . 工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，在现行安全标准体系下组织对三元锂电池公交车等车辆进行风险评估。 他明确，在评估完成前，三元锂电池客车将暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单。

■三元材料在高温下易燃

三元材料的安全隐患比较大。 中科院物理所研究员黄学杰表示，根据以往事故经验，镍钴铝三元聚合物18650电池在180℃以上温度会自燃，很难火灾后控制，而磷酸铁锂材料在250°C以上的温度下会受到影响。 它会加热并且相对安全。

仅从材料特性来看，两种材料在达到一定温度时都会分解。 三元锂材料在200℃左右分解，磷酸铁锂在700~800℃分解。 此外，三元锂材料的化学反应剧烈，会释放出氧分子，电解液在高温下会迅速燃烧，引起连锁反应。 磷酸铁锂分解时不会放出氧分子，燃烧也不会那么剧烈。 因此，从锂电池正极材料的特性来看，三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火或引发事故。

电池容量大导致散热差

除了三元材料的安全隐患外，乘用车电池的大容量也增加了三元电池的危险程度。 黄雪杰表示，电池的安全性与电池中储存的能量成反比。 可以释放的能量越大，存在的安全风险就越大。 纯电动汽车的电池容量通常在几十千瓦时。 容量为数百千瓦时。 随着电池容量的增加，也增加了电池，其散热性能较差，发生安全事故的可能性增加。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘延龙认为，电池组的化成技术、充电方法、使用方法、维护方法、保护系统可靠性、通信协议有效性等都会影响电池的安全性盒。

缺乏判断系统

由于我国缺乏相关的评价体系，难以对三元电池系统的最终安全状况进行评价。 电池组的设计将根据车辆的使用条件进行。 通过加强对整个生产过程的监控，可以有效提高三元电池系统的安全性。 但最终的安全性还是要由相应的评价体系来判断。 刘延龙告诉记者，我国目前还缺乏相应的评价体系。

科技部特聘专家王炳刚同意刘延龙的观点。 王炳刚认为，电池材料的选择不能从根本上解决电池安全问题，应制定严格的电池产品质量要求和监管办法。 对此，王炳刚提出两点建议。 一是制定明确的电池组件和电池系统安全评估指标； 二是对新能源客车实施严格监管，明确监管内容和责任。

中航锂电（洛阳）有限公司市场部总监阮以良认为，公交车的运营路线和环境都比较固定，电池的数量不是重点。 我们应该坚持走热稳定性和安全性更强的磷酸铁锂路线。 中航锂电（洛阳）有限公司市场部部长阮以良认为，公交车运营路线和环境相对固定，电池数量不是公交车的重点。 因此，我们应该坚持走热稳定性更强、安全性更高的磷酸铁锂电池路线。 . 数据显示，在我国目前生产的纯电动客车中，磷酸铁锂电池驱动的客车占整个新能源客车市场的60%，三种材料的动力锂电池占市场的30%。 . 磷酸铁锂电池仍是电动客车领域的主流方向，也是最佳选择。 “如果三元锂电池内部短路或者正极材料遇水，就会出现明火。” 因此，18650电池一般采用钢壳保护。 特斯拉的电池组由大约 7,000 个 18650 电池组成。 因此，虽然特斯拉对电池组进行了全方位的保护，但在极端碰撞事故中仍存在着火隐患。

磷酸铁锂电池更稳定。 即使面板被刺破或短路，也不会爆炸和燃烧，在350°C的高温下也不会着火（三节锂电池不能在180-250°C下保持）。 因此，在安全性能上，磷酸铁锂电池要好一些。

锂电池是能量密集型的，电压更高，所以在相同的重量下，汽车可以用更大的电池组跑得更快更远。 特斯拉ModelS充满电的续航里程超过400公里。

但是，由于三元锂电池需要与大量的单体电池组合，所以电池组非常庞大。 与相对紧凑的磷酸铁锂电池相比，虽然在动力输出上更胜一筹，但也不得不承受侧面使用对内部空间的影响。