ကမ္ဘာပေါ်တွင် လုံးဝ ဘေးကင်းလုံခြုံသော ဘက်ထရီ မရှိပါ။ လူကိုဦးစားပေးသော ထုတ်ကုန် ဘေးကင်းရေး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု သဘောတရားကို အပြည့်အဝ အသုံးပြုပါ။ ကြိုတင်ကာကွယ်မှု အစီအမံများ မလုံလောက်သော်လည်း ဘေးကင်းရေး အန္တရာယ်များကို ထိန်းချုပ်နိုင်သည်။

2013 ခုနှစ်တွင် Seattle အဝေးပြေးလမ်းမပေါ်တွင်ဖြစ်ပွားခဲ့သောမော်ဒယ်မတော်တဆမှုအားဥပမာတစ်ခုအဖြစ်ယူပါ။ မီးလောင်ခံနိုင်သောဖွဲ့စည်းပုံဖြင့် သီးခြားခွဲထားသည့် ဘက်ထရီထုပ်အတွင်းရှိ ဘက်ထရီ module တစ်ခုစီကြားတွင် အတော်လေး သီးခြားနေရာလွတ်ရှိပါသည်။ ဘက်ထရီအကာအကွယ်အဖုံးအောက်ခြေရှိ ကားကို မာကျောသည့်အရာဝတ္ထုတစ်ခုဖြင့် ထိုးမိသောအခါ (အကျိုးသက်ရောက်မှုစွမ်းအားသည် 25 t အထိရောက်ရှိပြီး ပြိုကျပျက်စီးသွားသည့်အောက်ခြေအကန့်၏အထူမှာ 6.35 မီလီမီတာခန့်ရှိပြီး အပေါက်အချင်းမှာ 76.2 မီလီမီတာ)၊ ဘက်ထရီမော်ဂျူးကို အပူဖြင့်ပြုလုပ်ထားသည်။ ထိန်းမနိုင်သိမ်းမရနဲ့ မီးလောင်တယ်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ၎င်း၏အဆင့်သုံးဆင့်စီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်သည် ယာဉ်မောင်းအား ယာဉ်မှအမြန်ဆုံးထွက်ခွာရန် သတိပေးရန်နှင့် နောက်ဆုံးတွင် ယာဉ်မောင်းကို ထိခိုက်ဒဏ်ရာရရှိမှုမှကာကွယ်ရန် ဘေးကင်းရေးယန္တရားကို အချိန်မီအသက်သွင်းနိုင်သည်။ Tesla ၏ လျှပ်စစ်ကားများတွင် အသုံးပြုသည့် ဘေးကင်းရေး ဒီဇိုင်း အသေးစိတ်ကို မသိရပေ။ ထို့ကြောင့်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် Tesla ၏ လျှပ်စစ်ကား လျှပ်စစ်စွမ်းအင် သိုလှောင်မှုစနစ်၏ ဆက်စပ်မူပိုင်ခွင့်များကို စစ်ဆေးခဲ့ပြီး လက်ရှိနည်းပညာဆိုင်ရာ အချက်အလက်များနှင့် ပေါင်းစပ်ကာ အခြားသူများ မှားသည်ဟု မျှော်လင့်ကာ ပဏာမနားလည်မှုတစ်ခုကို လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ ကျွန်ုပ်တို့သည် ၎င်း၏အမှားများမှ သင်ခန်းစာယူနိုင်ပြီး အမှားများ ထပ်တလဲလဲမဖြစ်စေရန် ကာကွယ်နိုင်မည်ဟု မျှော်လင့်ပါသည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် ကော်ပီကြောင်များ၏ စိတ်ဓာတ်ကို အပြည့်အဝကစားနိုင်ပြီး စုပ်ယူမှုနှင့် ဆန်းသစ်တီထွင်မှုကို ရရှိနိုင်သည်။

TeslaRoadster ဘက်ထရီအထုပ်

ဤပြိုင်ကားကားသည် Tesla ၏ ပထမဆုံးသော အလုံးအရင်းဖြင့် ထုတ်လုပ်ထားသော စင်လျှပ်စစ်ပြိုင်ကားဖြစ်ပြီး 2008 ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ အကန့်အသတ်ဖြင့် ထုတ်လုပ်သည့် 2500 ခုနှစ်တွင် ဖြစ်သည်။ ဤမော်ဒယ်၏ ဘက်ထရီထုပ်ပိုးသည် ထိုင်ခုံနောက်ဘက်ရှိ ခရီးဆောင်အိတ်အတွင်းတွင် တည်ရှိသည် (ပုံ 1 တွင်ပြထားသည့်အတိုင်း)။ ဘက်ထရီအိုးတစ်ခုလုံးသည် အလေးချိန် 450 ကီလိုဂရမ်ခန့်ရှိပြီး ပမာဏ 300L ခန့်၊ ရရှိနိုင်သောစွမ်းအင်မှာ 53kWh နှင့် စုစုပေါင်းဗို့အား 366V ဖြစ်သည်။

TeslaRoadster စီးရီးဘက်ထရီအိတ်တွင် မော်ဂျူး ၁၁ ခု ပါဝင်သည် (ပုံ ၂ တွင် ပြထားသည့်အတိုင်း)။ မော်ဂျူးအတွင်းတွင်၊ တစ်ခုချင်းဆဲလ် 11 ခုသည် အုတ်တစ်ချပ် (သို့မဟုတ် “ဆဲလ်အုတ်”) ကို အပြိုင်ချိတ်ဆက်ထားပြီး၊ ၎င်းနောက်တွင် ဆဲလ်တစ်ခုချင်းစီတွင် စုစုပေါင်း 2 ဆဲလ်တစ်ခုစီပါရှိသော ဘက်ထရီထုပ်ပိုးတစ်ခုအတွက် အုတ်ကိုးခုဖြင့် ဆက်တိုက်ချိတ်ဆက်ထားသည်။ မော်ဂျူးသည် အစားထိုးနိုင်သော ယူနစ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ဘက်ထရီ တစ်လုံး ပျက်သွားပါက အစားထိုး လဲလှယ်ရပါမည်။

ဘက်ထရီပါရှိသော မော်ဂျူးကို အစားထိုးနိုင်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ သီးခြား module သည် module အလိုက်ဘက်ထရီတစ်ခုတည်းကိုခွဲခြားနိုင်သည်။ လက်ရှိတွင်၊ ၎င်း၏တစ်ခုတည်းသောဆဲလ်သည် ဂျပန်နိုင်ငံ၏ Sanyo 18650 ထုတ်လုပ်မှုအတွက် အရေးကြီးသောရွေးချယ်မှုတစ်ခုဖြစ်သည်။

China Academy of Sciences မှ Academician Chen Liquan ၏ စကားအရ၊ လျှပ်စစ်ကားများ၏ စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုစနစ်၏ ဆဲလ်တစ်ခုတည်း စွမ်းရည်ရွေးချယ်မှုအပေါ် အချေအတင် ဆွေးနွေးမှုသည် လျှပ်စစ်ကားများ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးလမ်းကြောင်းအတွက် ငြင်းခုံမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ လက်ရှိတွင်၊ ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုနည်းပညာနှင့် အခြားအချက်များ ကန့်သတ်ချက်များကြောင့် ကျွန်ုပ်နိုင်ငံ၏ လျှပ်စစ်ကားစွမ်းအင် သိုလှောင်မှုစနစ်များသည် စွမ်းရည်ကြီးမားသော ပရစ်စမာဘက်ထရီများကို အများအားဖြင့် အသုံးပြုကြသည်။ သို့သော် Tesla ကဲ့သို့ပင်၊ Hangzhou Technology အပါအဝင် သေးငယ်သော ဘက်ထရီတစ်လုံးမှ ပေါင်းစပ်ထားသော လျှပ်စစ်ကား စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုစနစ် အနည်းငယ်ရှိသည်။ Harbin University of Science and Technology မှ ပါမောက္ခ Li Gechen က ဘက်ထရီလုပ်ငန်းတွင် ကျွမ်းကျင်သူအချို့က အသိအမှတ်ပြုထားသည့် “ပင်ကိုယ်ဘေးကင်းမှု” ဟူသော ဝေါဟာရအသစ်ကို တင်ပြခဲ့သည်။ အခြေအနေနှစ်ခုကို ဖြည့်ဆည်းပေးသည်- တစ်ခုသည် စွမ်းရည်အနိမ့်ဆုံးဘက်ထရီဖြစ်သည်၊ တစ်မျိုးတည်းအသုံးပြုသည့်အခါ သို့မဟုတ် သိုလှောင်မှုတွင် မီးလောင်သွားပါက ပြင်းထန်သောအကျိုးဆက်များဖြစ်ပေါ်စေရန် စွမ်းအင်ကန့်သတ်ချက် မလုံလောက်ပါ။ ဒုတိယ၊ ဘက်ထရီ module တွင်၊ အနိမ့်ဆုံးစွမ်းရည်ရှိသောဘက်ထရီသည် လောင်ကျွမ်းခြင်း သို့မဟုတ် ပေါက်ကွဲပါက၊ အခြားဆဲလ်ကြိုးများကို လောင်ကျွမ်းစေခြင်း သို့မဟုတ် ပေါက်ကွဲခြင်းတို့ကို ဖြစ်စေမည်မဟုတ်ပါ။ လီသီယမ်ဘက်ထရီများ၏ လက်ရှိဘေးကင်းမှုအဆင့်ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပြီး Hangzhou Technology သည် သေးငယ်သောစွမ်းရည်ရှိသော ဆလင်ဒါလစ်သီယမ်ဘက်ထရီများကိုလည်း အသုံးပြုကာ ဘက်ထရီထုပ်များကို စုစည်းရန်အတွက် မော်ဂျူလာအပြိုင်နှင့် စီးရီးနည်းလမ်းများကို အသုံးပြုသည် (ကျေးဇူးပြု၍ CN101369649 ကို ကိုးကားပါ)။ ဘက်ထရီ ချိတ်ဆက်မှု ကိရိယာနှင့် တပ်ဆင်မှု ပုံကြမ်းကို ပုံ 3 တွင် ပြထားသည်။

ဘက်ထရီထုပ်၏ခေါင်းပေါ်တွင်လည်း အချွန်အတက်တစ်ခုပါရှိသည် (ပုံ ၅ တွင် P8 ဧရိယာ၊ ပုံ။ 5 ၏ညာဘက်ခြမ်းရှိ အချွန်နှင့်သက်ဆိုင်သော)။ စုပုံခြင်းနှင့် အားသွင်းခြင်းလုပ်ငန်းများအတွက် ဘက်ထရီ မော်ဂျူးနှစ်ခုကို ထည့်သွင်းပါ။ ဘက်ထရီ pack တွင် စုစုပေါင်းဆဲလ် 4 ရှိသည်။

ဘက်ထရီထုပ်အတွင်းရှိ ဧရိယာ 8 ခု (အပေါက်များအပါအဝင်) ကို တစ်ခုနှင့်တစ်ခု လုံးဝခွဲထားသည်။ ပထမဦးစွာ၊ အထီးကျန်အပြားသည် ဘက်ထရီထုပ်ပိုးတစ်ခုလုံး၏ တည်ဆောက်ပုံဆိုင်ရာ ကြံ့ခိုင်မှုကို တိုးမြင့်စေပြီး ဘက်ထရီထုပ်ပိုးတစ်ခုလုံး၏ ဖွဲ့စည်းပုံကို ပိုမိုအားကောင်းစေသည်။ ဒုတိယ၊ ဧရိယာတစ်ခုတွင် ဘက်ထရီတစ်လုံး မီးလောင်သောအခါ၊ အခြားနေရာများရှိ ဘက်ထရီများ မီးမလောင်စေရန် ထိရောက်စွာ ပိတ်ဆို့နိုင်သည်။ gasket ၏အတွင်းပိုင်းသည် အရည်ပျော်မှတ်မြင့်မားပြီး အပူစီးကူးနိုင်မှုနည်းပါးသော (ဖန်မျှင်) သို့မဟုတ် ရေကဲ့သို့ ပစ္စည်းများ ဖြည့်နိုင်ပါသည်။

ဘက်ထရီ module (ပုံ 6 တွင်ပြထားသည့်အတိုင်း) ကို s ပုံသဏ္ဍာန်ခြားနားချက်၏အတွင်းပိုင်းအားဖြင့် 7 ဧရိယာ (m1-M7 ဧရိယာ) တွင်ပိုင်းခြားထားသည်။ s-shaped isolation plate သည် ဘက်ထရီ မော်ဂျူးများအတွက် အအေးခံလမ်းကြောင်းများကို ထောက်ပံ့ပေးပြီး ဘက်ထရီထုပ်၏ အပူပိုင်းစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။

Roadster ဘက်ထရီပက်ကေ့နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက မော်ဒယ်ဘက်ထရီအိတ်သည် အသွင်အပြင်တွင် သိသာထင်ရှားသော အပြောင်းအလဲများ ရှိနေသော်လည်း အပူထွက်လွန်ပျံ့နှံ့မှုကို တားဆီးရန် သီးခြားအခန်းကန့်များ၏ ဖွဲ့စည်းပုံဒီဇိုင်းသည် ဆက်လက်ရှိနေပါသည်။

Roadster ဘက္ထရီဗူးများနှင့် ကွဲပြားသည်၊ ဘက်ထရီတစ်လုံးတည်းသည် ကားထဲတွင် ပြန့်ကျဲနေပြီး Model Model ဘက်ထရီထုပ်၏ ဘက်ထရီတစ်လုံးချင်းစီကို ဒေါင်လိုက်စီစဉ်ထားသည်။ တိုက်မှုတစ်ခုအတွင်း ဘက်ထရီတစ်လုံးသည် ညှစ်အားကို ခံရသောကြောင့်၊ axial force သည် radial force ထက် core winding တစ်လျှောက် အပူဖိစီးမှု ဖြစ်နိုင်ခြေပိုများသည်။ အတွင်းပိုင်းရှော့ဆားကစ်သည် ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်းမရှိသောကြောင့်၊ သီအိုရီအရ၊ အားကစားကားဘက်ထရီအိတ်သည် အခြားလမ်းကြောင်းများထက် ဘေးတိုက်တိုက်မိရန် အလားအလာပိုများသည်။ စိတ်ဖိစီးမှုနှင့် အပူလွန်ကဲခြင်းတို့သည် ဖြစ်ပွားနိုင်ခြေများသည်။ မော်ဒယ်ဘက်ထရီအထုပ်ကို အောက်ခြေတွင် ညှစ်ပြီး တိုက်မိသောအခါ၊ အပူပြေးသွားခြင်းသည် ပိုများပါသည်။

အဆင့်သုံးဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်

ပိုအဆင့်မြင့်သည့်ဘက်ထရီနည်းပညာကိုလိုက်စားသည့်ထုတ်လုပ်သူအများစုနှင့်မတူဘဲ Tesla သည် ၎င်း၏သုံးအဆင့်ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်ဖြင့် ပိုကြီးသောစတုရန်းဘက်ထရီအစား ပိုမိုရင့်ကျက်သော 18650 လီသီယမ်ဘက်ထရီကို ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ အထက်အောက် စီမံခန့်ခွဲမှု ဒီဇိုင်းဖြင့် ထောင်ပေါင်းများစွာသော ဘက်ထရီများကို တစ်ချိန်တည်းတွင် စီမံခန့်ခွဲနိုင်သည်။ ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်၏မူဘောင်ကို ပုံ 7 တွင်ပြသထားသည်။ Tesla ၏ oadster သုံးအဆင့်ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်ကို နမူနာအဖြစ် ယူပါ-

1) module အဆင့်တွင်၊ module တစ်ခုစီရှိ အုတ်တစ်ခုစီရှိ ဘက်ထရီတစ်လုံးစီ၏ ဗို့အားကို စောင့်ကြည့်ရန် (အသေးဆုံးစီမံခန့်ခွဲမှုယူနစ်)၊ အုတ်တစ်ခုစီ၏ အပူချိန်နှင့် output voltage တို့ကို စောင့်ကြည့်ရန် မော်ဂျူးအဆင့်တွင်၊ module တစ်ခုလုံး။

2) BatterySystemMonitor (BSM) ကို လက်ရှိ၊ ဗို့အား၊ အပူချိန်၊ စိုထိုင်းဆ၊ အနေအထား၊ မီးခိုးငွေ့ စသည်တို့အပါအဝင် ဘက်ထရီပက်ကေ့၏ လည်ပတ်မှုအခြေအနေကို စောင့်ကြည့်ရန် ဘက်ထရီအထုပ်အဆင့်တွင် BatterySystemMonitor (BSM) ကို စနစ်ထည့်သွင်းပါ။

3) ယာဉ်အဆင့်တွင် BSM ကို စောင့်ကြည့်ရန် VSM ကို တပ်ဆင်ပါ။

ထို့အပြင်၊ overcurrent protection၊ overvoltage protection၊ နှင့် insulation resistance monitoring ကဲ့သို့သော နည်းပညာများကို US မူပိုင်ခွင့် US20130179012၊ US20120105015 နှင့် US20130049971A1 အသီးသီးတွင် ထည့်သွင်းထားပါသည်။