世界上没有绝对安全的电池，只有没有完全识别和防范的风险。 充分发挥以人为本的产品安全发展理念。 虽然预防措施不充分，但安全风险是可以控制的。

以2013年发生在西雅图高速公路上的模型事故为例。 电池组中每个电池模块之间有一个相对独立的空间，由防火结构隔离。 当电池保护罩底部的汽车被硬物刺穿时（冲击力达到25t，分解的底板厚度约为6.35mm，孔径为76.2mm），电池模块受热失控和火灾。 同时，其三级管理系统可以及时激活安全机制，警告驾驶员尽快离开车辆，最终保护驾驶员免受伤害。 特斯拉电动汽车采用的安全设计细节尚不清楚。 因此，我们查阅了特斯拉电动汽车电动储能系统的相关专利，结合现有的技术资料，进行了初步了解，希望别人看错。 我们希望我们能从它的错误中吸取教训，防止错误重演。 同时，可以充分发挥山寨精神，实现吸收创新。

TeslaRoadster 电池组

这款跑车是特斯拉2008年第一款量产的纯电动跑车，全球限量生产2500辆。这款车型搭载的电池组位于座椅后方的行李箱内（如图1所示）。 整个电池组重约450kg，体积约300L，可用能量53kWh，总电压366V。

TeslaRoadster系列电池组由11个模块组成（如图2所示）。 在模块内部，69个单体电芯并联形成一块砖（或“电芯砖”），随后6831块砖串联形成一个模块A电池组，共有XNUMX个单体电芯。 该模块是一个可更换单元。 如果其中一节电池损坏，则必须更换。

包含电池的模块可以更换； 同时，独立模块可以根据模块将单体电池分开。 目前，其单体电池是日本三洋18650生产的重要选择。

用中科院陈立全院士的话来说，电动汽车储能系统单体电池容量选择的争论，就是电动汽车发展路径的争论。 目前，由于电池管理技术等因素的限制，我国电动汽车储能系统多采用大容量方形电池。 不过，与特斯拉类似，由小容量单体电池组装而成的电动汽车储能系统很少，包括杭州科技在内。 哈尔滨科技大学李格臣教授提出了一个新名词“本质安全”，得到了电池行业一些专家的认可。 满足两个条件：一是容量最低的电池，能量极限不足以造成严重后果，单独使用或存放时燃烧或爆炸； 第二，在电池模块中，如果一个容量最低的电池燃烧或爆炸，不会引起其他电芯链燃烧或爆炸。 考虑到目前锂电池的安全水平，杭州科技也采用小容量圆柱锂电池，采用模块化并联和串联方式组装电池组（请参考CN101369649）。 电池连接装置及组装图如图3所示。

电池组的头部也有一个突起（图8中的P5区域，对应于图4右侧的突起）。 安装两个电池模块进行堆叠和放电操作。 电池组共有 5,920 个单体电池。

电池组内的8个区域（包括突出部分）相互完全隔离。 首先，隔离板增加了电池组的整体结构强度，使整个电池组结构更加坚固。 第二，当一个区域的电池着火时，可以有效地阻止其他区域的电池着火。 垫片内部可填充高熔点低导热材料（如玻璃纤维）或水。

电池模组（如图6所示）被S形隔板内侧分成7个区域（图1中m7-M6区域）。 S形隔离板为电池模块提供冷却通道，并连接到电池组的热管理系统。

与Roadster电池组相比，虽然模型电池组在外观上有明显变化，但独立隔板防止热失控蔓延的结构设计仍在继续。

与Roadster电池组不同的是，单体电池平放于车内，Model Model电池组的单体电池垂直排列。 由于单体电池在碰撞过程中会受到挤压力，轴向力比径向力更容易沿着铁芯绕组产生热应力。 由于内部短路失控，理论上跑车电池组比其他方向更容易发生侧面碰撞。 容易发生应力和热失控。 当模型电池组在底部受到挤压和碰撞时，更容易发生热失控。

三级电池管理系统

与大多数追求更先进电池技术的厂商不同，特斯拉选择了更成熟的18650锂电池，而不是更大的方形电池，其三级电池管理系统。 分级管理设计，可同时管理数千个电池。 电池管理系统框架如图7所示，以特斯拉的oadster三级电池管理系统为例：

1）在模块层面，设置电池监控器（BatteryMonitorboard，BMB），监控模块中每块砖（作为最小管理单元）的单体电池电压，每块砖的温度，输出电压整个模块。

2）在电池组层面设置BatterySystemMonitor（BSM），监控电池组的运行状态，包括电流、电压、温度、湿度、位置、烟雾等。

3) 在车辆层面，设置 VSM 来监控 BSM。

此外，过流保护、过压保护、绝缘电阻监测等技术分别体现在美国专利US20130179012、US20120105015、US20130049971A1中。