世界上沒有絕對安全的電池，只有沒有完全識別和防範的風險。 充分發揮以人為本的產品安全發展理念。 雖然預防措施不充分，但安全風險是可以控制的。

以2013年發生在西雅圖高速公路上的模型事故為例。 電池組中每個電池模塊之間有一個相對獨立的空間，由防火結構隔離。 當電池保護罩底部的汽車被硬物刺穿時（衝擊力達到25t，分解的底板厚度約為6.35mm，孔徑為76.2mm），電池模塊受熱失控和火災。 同時，其三級管理系統可以及時激活安全機制，警告駕駛員盡快離開車輛，最終保護駕駛員免受傷害。 特斯拉電動汽車採用的安全設計細節尚不清楚。 因此，我們查閱了特斯拉電動汽車電動儲能係統的相關專利，結合現有的技術資料，進行了初步了解，希望別人看錯。 我們希望我們能從它的錯誤中吸取教訓，防止錯誤重演。 同時，可以充分發揮山寨精神，實現吸收創新。

TeslaRoadster 電池組

這款跑車是特斯拉2008年第一款量產的純電動跑車，全球限量生產2500輛。這款車型搭載的電池組位於座椅後方的行李箱內（如圖1所示）。 整個電池組重約450kg，體積約300L，可用能量53kWh，總電壓366V。

TeslaRoadster系列電池組由11個模塊組成（如圖2所示）。 在模塊內部，69個單體電芯並聯形成一塊磚（或“電芯磚”），隨後6831塊磚串聯形成一個模塊A電池組，共有XNUMX個單體電芯。 該模塊是一個可更換單元。 如果其中一節電池損壞，則必須更換。

包含電池的模塊可以更換； 同時，獨立模塊可以根據模塊將單體電池分開。 目前，其單體電池是日本三洋18650生產的重要選擇。

用中科院陳立全院士的話來說，電動汽車儲能係統單體電池容量選擇的爭論，就是電動汽車發展路徑的爭論。 目前，由於電池管理技術等因素的限制，我國電動汽車儲能係統多采用大容量方形電池。 不過，與特斯拉類似，由小容量單體電池組裝而成的電動汽車儲能係統很少，包括杭州科技在內。 哈爾濱科技大學李格臣教授提出了一個新名詞“本質安全”，得到了電池行業一些專家的認可。 滿足兩個條件：一是容量最低的電池，能量極限不足以造成嚴重後果，單獨使用或存放時燃燒或爆炸； 第二，在電池模塊中，如果一個容量最低的電池燃燒或爆炸，不會引起其他電芯鏈燃燒或爆炸。 考慮到目前鋰電池的安全水平，杭州科技也採用小容量圓柱鋰電池，採用模塊化並聯和串聯方式組裝電池組（請參考CN101369649）。 電池連接裝置及組裝圖如圖3所示。

電池組的頭部也有一個突起（圖8中的P5區域，對應於圖4右側的突起）。 安裝兩個電池模塊進行堆疊和放電操作。 電池組共有 5,920 個單體電池。

電池組內的8個區域（包括突出部分）相互完全隔離。 首先，隔離板增加了電池組的整體結構強度，使整個電池組結構更加堅固。 第二，當一個區域的電池著火時，可以有效地阻止其他區域的電池著火。 墊片內部可填充高熔點低導熱材料（如玻璃纖維）或水。

電池模組（如圖6所示）被S形隔板內側分成7個區域（圖1中m7-M6區域）。 S形隔離板為電池模塊提供冷卻通道，並連接到電池組的熱管理系統。

與Roadster電池組相比，雖然模型電池組在外觀上有明顯變化，但獨立隔板防止熱失控蔓延的結構設計仍在繼續。

與Roadster電池組不同的是，單體電池平放於車內，Model Model電池組的單體電池垂直排列。 由於單體電池在碰撞過程中會受到擠壓力，軸向力比徑向力更容易沿著鐵芯繞組產生熱應力。 由於內部短路失控，理論上跑車電池組比其他方向更容易發生側面碰撞。 容易發生應力和熱失控。 當模型電池組在底部受到擠壓和碰撞時，更容易發生熱失控。

三級電池管理系統

與大多數追求更先進電池技術的廠商不同，特斯拉選擇了更成熟的18650鋰電池，而不是更大的方形電池，其三級電池管理系統。 分級管理設計，可同時管理數千個電池。 電池管理系統框架如圖7所示，以特斯拉的oadster三級電池管理系統為例：

1）在模塊層面，設置電池監控器（BatteryMonitorboard，BMB），監控模塊中每塊磚（作為最小管理單元）的單體電池電壓，每塊磚的溫度，輸出電壓整個模塊。

2）在電池組層面設置BatterySystemMonitor（BSM），監控電池組的運行狀態，包括電流、電壓、溫度、濕度、位置、煙霧等。

3) 在車輛層面，設置 VSM 來監控 BSM。

此外，過流保護、過壓保護、絕緣電阻監測等技術分別體現在美國專利US20130179012、US20120105015、US20130049971A1中。