Pe 9 ianuarie, la „2020NIODay” organizată de Weilai, pe lângă debutul oficial al ET7, care este cunoscut drept „cea mai avansată integrare tehnologică în prezent”, s-a anunțat și că Weilai ET7 este echipat cu baterii cu stare solidă. va fi în al patrulea trimestru din 2022. Pe piață, densitatea sa de energie ajunge la 360Wh/kg, iar cu bateriile cu stare solidă, kilometrajul Weilai ET7 poate ajunge la peste 1,000 de kilometri la o singură încărcare.

Cu toate acestea, Li Bin, fondatorul Weilai, a tăcut cu privire la furnizorul de baterii cu stare solidă, spunând doar că Weilai Automobile are o relație de cooperare foarte strânsă cu furnizorii de baterii cu stare solidă și este cu siguranță principala companie din industrie. Pe baza cuvintelor lui Li Bin, lumea exterioară suspectează că acest furnizor de baterii cu stare solidă ar putea fi în epoca Ningde.

Dar indiferent cine este furnizorul de baterii cu stare solidă de la NIO, bateriile cu stare solidă sunt cea mai bună soluție pentru multe probleme în dezvoltarea de vehicule cu energie noi și sunt, de asemenea, o direcție importantă de dezvoltare în industria bateriilor de putere.

O persoană din industria bateriilor de putere crede că bateriile cu stare solidă vor fi vârfurile tehnologice ale următoarei generații de baterii de putere de înaltă performanță. „Domeniul bateriilor cu stare solidă a intrat în stadiul unei „curse înarmărilor” cu mulți participanți pe piață, inclusiv companii de mașini, companii de baterii de energie, instituții de investiții și cercetare științifică. Instituțiile și altele joacă jocuri în cele trei aspecte ale capitalului, tehnologiei și talentului. Dacă nu caută schimbarea, vor fi în afara jocului.”

Alimentați bateria în toată lumea

Încălzirea și răcirea industriei bateriilor de putere sunt inseparabile de industria auto cu energie nouă, iar odată cu recuperarea treptată a pieței de automobile cu energie nouă, concurența în industria bateriilor de putere a devenit din ce în ce mai acerbă.

Merită menționat faptul că bateria de putere este cunoscută drept „inima” vehiculelor cu energie nouă, reprezentând 30% până la 40% din costul vehiculului. Din acest motiv, industria bateriilor de putere a fost odată considerată un punct de descoperire în următoarea eră a industriei auto. Cu toate acestea, odată cu răcirea politicilor și revenirea mărcilor străine, industria bateriilor de putere se confruntă, de asemenea, cu aceleași provocări severe ca și industria auto cu energie nouă.

Epoca Ningde a fost prima care s-a confruntat cu provocări severe.

Pe 13 ianuarie, organizația de cercetare a pieței din Coreea de Sud SNEResearch a anunțat date relevante privind piața globală a bateriilor de energie în 2020. Datele arată că, în 2020, capacitatea globală instalată a bateriilor de putere pe vehiculele electrice va ajunge la 137 GWh, o creștere de la an la an. 17%, din care CATL a câștigat campionatul pentru al patrulea an consecutiv, iar capacitatea instalată anuală a ajuns la 34 GWh, o creștere de la an la an de 2%.

Pentru companiile de baterii de energie, capacitatea instalată determină poziția lor pe piață. Deși capacitatea instalată a CATL încă menține un avantaj, din perspectiva creșterii creșterii afacerilor globale, capacitatea instalată a CATL este mult mai mică decât rata de creștere globală. În îndoială, companiile japoneze și coreene de baterii de energie reprezentate de LG Chem, Panasonic și SKI se extind rapid.

De când noua politică de subvenții pentru vehiculele energetice a fost introdusă oficial în 2013, industria bateriilor de putere, care este strâns legată de industria vehiculelor cu energie nouă, a început odată o dezvoltare rapidă.

După 2015, Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației a emis documente de politică precum „Standarde și standarde ale industriei bateriilor de energie pentru automobile” și „Directorul producătorilor de baterii de putere”. Companiile japoneze și sud-coreene de baterii de energie au fost „expulzate”, iar dezvoltarea industriei interne a bateriilor de energie a atins apogeul.

Cu toate acestea, în iunie 2019, cu politici mai înăsprite, praguri mai mari și modificări ale rutelor, un număr mare de companii de baterii de energie au trecut printr-o perioadă de luptă și în cele din urmă au dispărut. Până în 2020, numărul companiilor interne de baterii electrice a fost redus la mai mult de 20.

În același timp, companiile de baterii de energie cu investiții străine sunt de mult gata să mute grăsimea pe piața chineză. Din 2018, companiile japoneze și coreene de baterii de energie precum Samsung SDI, LG Chem, SKI etc. au început să accelereze „contraatacul” pieței chineze și să extindă capacitatea de producție a bateriilor de putere. Printre acestea, fabricile de baterii de putere ale Samsung SDI și LG Chem au fost finalizate și puse în producție. Piața internă a bateriilor de energie Prezentând modelul „Uciderea celor trei regate” din China, Japonia și Coreea de Sud.

Cel mai agresiv este LG Chem. Deoarece seria Model 3 produsă de Tesla Shanghai Gigafactory folosește baterii LG Chem, nu numai că a determinat creșterea rapidă a LG Chem, dar a blocat și epoca Ningde. În primul trimestru al anului 2020, LG Chem, care s-a clasat inițial pe locul al treilea, a depășit epoca Ningde dintr-o singură lovitură și a devenit cea mai mare companie de baterii de putere din lume cu cotă de piață.

În același timp, BYD a lansat și o ofensivă.

În martie 2020, BYD a lansat bateriile cu lame și a început să le furnizeze companiilor de mașini terțe. Wang Chuanfu a spus: „În cadrul marii strategii de deschidere completă, divizarea independentă a BYD Battery a fost pusă pe ordinea de zi și este de așteptat să efectueze o IPO în jurul anului 2022”.

De fapt, bateriile cu lame se referă mai mult la îmbunătățirea tehnologiei de producție și procesare a bateriilor și fără inovații inovatoare în materiale și tehnologie. În prezent, bateria ternară cu litiu și bateria cu litiu fier fosfat utilizate în mod obișnuit în vehiculele electrice sunt ambele baterii litiu-ion, iar bateria cu litiu cu cea mai mare densitate de energie este de 260Wh/kg. Industria consideră în general că densitatea de energie a bateriilor litiu-ion este aproape de limită. Este greu să depășești 300Wh/kg.

A început a doua jumătate a jocului de cărți

Un fapt de netăgăduit este că oricine poate trece primul blocajul tehnic va putea profita de ocazie în repriza secundă.

Încă din decembrie 2019, Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației a lansat „Planul de dezvoltare a industriei vehiculelor cu energie nouă (2021-2035)”, care includea accelerarea cercetării și dezvoltării și industrializarea tehnologiei bateriilor cu energie electrică în stare solidă ca „nucleu pentru vehicule cu energie nouă”. Proiect de Cercetare Tehnologică”. Promovarea bateriei cu stare solidă la nivel strategic național.

În ultimii ani, companiile de automobile principale din țară și din străinătate, cum ar fi Toyota, Nissan Renault, GM, BAIC și SAIC, au început să intensifice cercetarea și dezvoltarea și industrializarea bateriilor cu stare solidă. În același timp, au început și companii de baterii precum Tsingtao Energy, LG Chem și Massachusetts Solid Energy Preparations pentru construcția de fabrici de baterii cu stare solidă, inclusiv linii de producție de baterii cu stare solidă care au fost deja puse în funcțiune.

În comparație cu bateriile tradiționale cu litiu, bateriile cu stare solidă au multe avantaje, cum ar fi o densitate mai mare de energie, o siguranță mai bună și o dimensiune mai mică și sunt considerate de industrie a fi direcția de dezvoltare a bateriilor de putere.

Spre deosebire de bateriile cu litiu care folosesc electroliți ca electroliți, tehnologia bateriilor cu stare solidă utilizează compuși solidi din sticlă din litiu și sodiu ca materiale conductoare. Deoarece materialul solid conductiv nu are fluiditate, problema dendritelor de litiu este rezolvată în mod natural, iar diafragma intermediară și materialul anodului de grafit pentru a asigura stabilitatea pot fi îndepărtate, economisind mult spațiu. În acest fel, proporția materialelor electrozilor poate fi crescută cât mai mult posibil în spațiul limitat al bateriei, crescând astfel densitatea de energie. În teorie, bateriile cu stare solidă pot atinge cu ușurință o densitate de energie mai mare de 300Wh/kg. De această dată, Weilai susține că bateriile cu stare solidă pe care le folosește au atins o densitate de energie ultra-înalta de 360Wh/kg.

De asemenea, membrii industriei menționați mai sus cred că această baterie va fi un pas important către viitorul electrificării. Densitatea de energie a bateriilor cu stare solidă este de așteptat să atingă de două până la trei ori mai mare decât a bateriilor litiu-ion actuale și va fi mai ușoară, de viață mai lungă și mai sigură decât bateriile actuale.

Siguranța a fost întotdeauna o umbră asupra industriei bateriilor de putere.

În 2020, țara mea a implementat un total de 199 de rechemari de mașini, implicând 6,682,300 de vehicule, dintre care au fost rechemate 31 de vehicule cu energie nouă. În reciclarea vehiculelor cu energie nouă, bateria de putere poate prezenta pericole potențiale pentru siguranță, cum ar fi evadarea termică și arderea spontană. Este încă reciclarea vehiculelor cu energie nouă. Motivul principal. În schimb, cea mai mare caracteristică a electroliților solizi este că nu sunt ușor de ardet, îmbunătățind astfel în mod fundamental siguranța vehiculelor cu energie nouă.

Toyota a intrat foarte devreme în domeniul bateriilor cu stare solidă. Din 2004, Toyota a dezvoltat baterii cu stare solidă și a acumulat tehnologie de primă mână a bateriilor cu stare solidă. În mai 2019, Toyota a expus mostre ale bateriei sale cu stare solidă, care se află în faza de producție de probă. Conform planului Toyota, aceasta intenționează să crească densitatea de energie a bateriilor cu stare solidă la mai mult de două ori densitatea de energie a bateriilor cu litiu existente până în 2025, care este de așteptat să atingă 450Wh/kg. Până atunci, vehiculele electrice echipate cu baterii cu stare solidă vor avea o creștere semnificativă a autonomiei de croazieră, care este comparabilă cu vehiculele actuale cu combustibil.

În același timp, BAIC New Energy a anunțat și finalizarea punerii în funcțiune a primului prototip pur electric echipat cu un sistem de baterii cu stare solidă. La începutul anului 2020, BAIC New Energy a anunțat „Planul 2029”, care include construirea unui sistem energetic diversificat cu un sistem de propulsare a energiei „trei în unu” de baterii litiu-ion, baterii cu stare solidă și combustibil. celule.

Pentru această bătălie aprigă viitoare, epoca Ningde a făcut, de asemenea, un aspect corespunzător.

În mai 2020, Zeng Yuqun, președintele CATL, a dezvăluit că adevăratele baterii cu stare solidă au nevoie de litiu metalic ca electrod negativ pentru a crește densitatea de energie. CATL continuă să investească în cercetare de ultimă oră și cercetare și dezvoltare de produse în bateriile cu stare solidă și alte tehnologii.

Evident, în domeniul bateriilor de putere, o bătălie de bruiaj bazată pe bateriile cu stare solidă a început în liniște, iar conducerea tehnologică bazată pe bateriile cu stare solidă va deveni un punct de referință în domeniul bateriilor de putere.

Bateriile cu stare solidă se confruntă în continuare cu cătușe

Conform calculelor SNEResearchd, spațiul de pe piața bateriilor cu stare solidă din țara mea este de așteptat să atingă 3 miliarde de yuani în 2025 și 20 de miliarde de yuani în 2030.

În ciuda spațiului uriaș de piață, există două probleme majore cu care se confruntă bateriile cu stare solidă, tehnologie și cost. În prezent, există trei sisteme principale de materiale pentru electroliții solizi din bateriile cu stare solidă în lume, și anume electroliți polimeri complet solidi, oxid complet solid și electroliți sulfurați complet solidi. Bateria cu stare solidă menționată de Weilai este de fapt o baterie semisolidă, adică electrolit lichid și amestec de electroliți oxidici solizi.

Din perspectiva posibilităților de producție în masă, bateriile cu stare solidă pot rezolva într-adevăr problemele actuale de siguranță ale bateriilor lichide. Cu toate acestea, deoarece conductivitatea primelor două sisteme de materiale este mai degrabă o problemă teoretică decât o problemă de proces, este nevoie totuși de o anumită cantitate de investiții în cercetare și dezvoltare pentru a o rezolva. În plus, „pericolele de producție” ale sistemului de sulfuri nu pot fi tratate în mod eficient temporar. Și problema costurilor este mai mare.

Drumul către industrializarea bateriilor cu stare solidă este încă obstructionat frecvent. Dacă doriți să vă bucurați cu adevărat de bonusul de densitate energetică al bateriilor cu stare solidă, trebuie să înlocuiți sistemul de electrozi negativi cu litiu metalic cu o densitate de energie mai mare. Acest lucru poate fi realizat prin siguranța bateriilor cu stare solidă, iar densitatea de energie a bateriei poate atinge Peste 500Wh/kg. Dar această dificultate este încă foarte mare. Cercetarea și dezvoltarea bateriilor cu stare solidă se află încă în stadiul de experiment științific de laborator, care este departe de industrializare.

Un exemplu care poate fi citat este că în martie 2020, Nezha Motors a lansat un nou model de Nezha U echipat cu baterii cu stare solidă. Potrivit Nezha Motors, Nezha U plănuiește să raporteze Ministerului Industriei și Tehnologiei Informației în octombrie anul trecut. Sunt produse 500 de seturi. Cu toate acestea, de acum, 500 de mașini Nezha cu baterii cu stare solidă încă lipsesc.

Cu toate acestea, chiar dacă bateriile cu stare solidă au tehnologie matură, producția de masă trebuie să rezolve concurența costurilor cu bateriile cu litiu lichid. Li Bin a mai spus că dificultatea producției în masă a bateriilor cu stare solidă este că costul este prea mare, iar problema costurilor este comercializarea tehnologiei bateriilor cu stare solidă. Cea mai mare provocare.

În esență, intervalul de croazieră și costul de utilizare (costul întregului vehicul și al bateriei de schimb) sunt încă verigile slabe ale vehiculelor electrice, iar succesul oricărei noi tehnologii trebuie să rezolve aceste două probleme majore în același timp. Conform calculelor, costul total al unei baterii cu stare solidă care folosește și un electrod negativ din grafit este de 158.8$/kWh, ceea ce este cu 34% mai mare decât costul total al unei baterii lichide de 118.7$/kWh.

În general, bateriile cu stare solidă sunt încă într-o etapă de tranziție, iar problemele tehnice și de cost trebuie rezolvate urgent. Cu toate acestea, pentru industria bateriilor de putere, bateriile cu stare solidă sunt încă punctul culminant în a doua jumătate a jocului.

Se apropie o nouă rundă de revoluție a tehnologiei bateriilor și nimeni nu vrea să rămână în urmă în a doua jumătate a bătăliei.