Дана 9. јануара, на „2020НИОДаи“ који је одржао Веилаи, поред званичног дебија ЕТ7, који је познат као „тренутно најнапреднија технолошка интеграција“, такође је објављено да је Веилаи ЕТ7 опремљен солид-стате батеријама биће у четвртом кварталу 2022. На тржишту, његова енергетска густина достиже 360Вх/кг, а са солид-стате батеријама, километража Веилаи ЕТ7 може достићи више од 1,000 километара са једним пуњењем.

Међутим, Ли Бин, оснивач компаније Веилаи, ћутао је о добављачу солид-стате батерија, рекавши само да Веилаи Аутомобиле има веома блиску сарадњу са добављачима солид-стате батерија и да је дефинитивно водећа компанија у индустрији. На основу Ли Бинових речи, спољни свет сумња да ће овај добављач солид-стате батерија вероватно бити у Нингде ери.

Али без обзира ко је НИО-ов добављач полупроводних батерија, полупроводничке батерије су најбоље решење за многе проблеме у развоју нових енергетских возила, а такође су и важан правац развоја у индустрији електричних батерија.

Особа у индустрији електричних батерија верује да ће солид-стате батерије бити технолошка командна висина следеће генерације енергетских батерија високих перформанси. „Област чврстих батерија је ушла у фазу ‘трке у наоружању’ са многим учесницима на тржишту, укључујући аутомобилске компаније, компаније за електричне батерије, инвестиционе институције и научна истраживања. Институције и други играју игре у три аспекта капитала, технологије и талента. Ако не траже промене, изаћи ће из игре.”

Напајање батерија широм света

Грејање и хлађење индустрије електричних батерија су неодвојиви од индустрије нових енергетских аутомобила, а са постепеним опоравком тржишта нових енергетских аутомобила, конкуренција у индустрији електричних батерија је постала све жешћа.

Вреди напоменути да је батерија за напајање позната као „срце“ нових енергетских возила, која чини 30% до 40% цене возила. Из тог разлога, индустрија електричних батерија се некада сматрала тачком пробоја у следећој ери аутомобилске индустрије. Међутим, са хлађењем политике и повратком страних брендова, индустрија електричних батерија се такође суочава са истим тешким изазовима као и индустрија нових енергетских аутомобила.

Нингде ера је била прва која се суочила са тешким изазовима.

Јужнокорејска организација за истраживање тржишта СНЕРесеарцх објавила је 13. јануара релевантне податке о глобалном тржишту електричних батерија у 2020. Подаци показују да ће у 2020. глобални инсталирани капацитет енергетских батерија на електричним возилима достићи 137 ГВх, што је повећање од 17. године у односу на претходну годину. 34%, од чега је ЦАТЛ освојио првенство четврту годину заредом, а годишњи инсталисани капацитет је достигао 2ГВх, што је повећање од XNUMX% у односу на претходну годину.

За компаније за електричне батерије, инсталирани капацитет одређује њихову тржишну позицију. Иако инсталисани капацитет ЦАТЛ-а и даље одржава предност, из перспективе повећања глобалног раста пословања, инсталисани капацитет ЦАТЛ-а је далеко нижи од глобалне стопе раста. Несумњиво, јапанске и корејске компаније за електричне батерије које представљају ЛГ Цхем, Панасониц и СКИ брзо се шире.

Од када је 2013. године званично уведена нова политика субвенционисања енергетских возила, индустрија електричних батерија, која је уско повезана са индустријом нових енергетских возила, некада је започела брзи развој.

Након 2015. године, Министарство индустрије и информационих технологија је издало документе о политици као што су „Стандарди и стандарди индустрије акумулатора за аутомобиле“ и „Категорија произвођача електричних батерија“. Јапанске и јужнокорејске компаније за електричне батерије су „протеране“, а развој домаће индустрије електричних батерија достигао је врхунац.

Међутим, у јуну 2019. године, са пооштреним политикама, вишим праговима и променама у рутама, велики број компанија за производњу електричних батерија доживео је период борбе и на крају нестао. До 2020. године број домаћих компанија за батерије смањен је на више од 20.

Истовремено, компаније за електричне батерије са страним улагањима одавно су спремне да помере сало на кинеском тржишту. Од 2018. године, јапанске и корејске компаније за батерије као што су Самсунг СДИ, ЛГ Цхем, СКИ, итд., почеле су да убрзавају „контранапад“ кинеског тржишта и проширују капацитет производње батерија за напајање. Међу њима, фабрике батерија за напајање Самсунг СДИ и ЛГ Цхем су завршене и пуштене у производњу. Домаће тржиште батерија за напајање Представљамо образац „Убиство три краљевства“ Кине, Јапана и Јужне Кореје.

Најагресивнији је ЛГ Цхем. Пошто серија Модел 3 коју производи Теслина Гигафабрика у Шангају користи ЛГ Цхем батерије, не само да је покренула брзи раст ЛГ Цхем-а, већ је и блокирала Нингде еру. У првом кварталу 2020. ЛГ Цхем, који је првобитно био трећи, надмашио је Нингде еру у једном налету и постао највећа светска компанија за батерије са тржишним уделом.

Истовремено, БИД је такође покренуо офанзиву.

У марту 2020. БИД је издао бладе батерије и почео да их испоручује независним аутомобилским компанијама. Ванг Цхуанфу је рекао: „У оквиру велике стратегије потпуног отварања, независна подела БИД Баттери-а је стављена на дневни ред, а очекује се да ће ИПО спровести око 2022.

У ствари, бладе батерије се више односе на побољшања у технологији производње и обраде батерија, а не на револуционарне иновације у материјалима и технологији. Тренутно, тернарна литијумска батерија и литијум-гвожђе-фосфатна батерија које се обично користе у електричним возилима су обе литијум-јонске батерије, а литијумска батерија са највећом густином енергије је 260Вх/кг. Индустрија генерално верује да је густина енергије литијум-јонских батерија близу границе. Тешко је премашити 300Вх/кг.

Почело је друго полувреме карташка игра

Неоспорна је чињеница да ко први успе да пробије техничко уско грло, моћи ће да искористи прилику у другом полувремену.

Већ у децембру 2019. године, Министарство индустрије и информационих технологија објавило је „План развоја индустрије нових енергетских возила (2021-2035)”, који је укључивао убрзање истраживања и развоја и индустријализацију технологије чврстих батерија као „новог енергетског језгра возила”. Технолошки истраживачки пројекат”. Промовисати солид-стате батерију на национални стратешки ниво.

Последњих година, главне аутомобилске компаније у земљи и иностранству, као што су Тоиота, Ниссан Ренаулт, ГМ, БАИЦ и САИЦ, почеле су да појачавају истраживање и развој и индустријализацију чврстих батерија. Истовремено, компаније за батерије као што су Тсингтао Енерги, ЛГ Цхем и Массацхусеттс Солид Енерги Припреме за изградњу фабрика чврстих батерија су такође почеле, укључујући линије за производњу чврстих батерија које су већ пуштене у рад.

У поређењу са традиционалним литијумским батеријама, солид-стате батерије имају многе предности као што су већа густина енергије, боља сигурност и мања величина, а индустрија их сматра правцем развоја енергетских батерија.

За разлику од литијумских батерија које користе електролите као електролите, технологија чврстих батерија користи чврста стаклена једињења направљена од литијума и натријума као проводних материјала. Пошто чврсти проводљиви материјал нема флуидност, проблем литијум дендрита је природно решен, а средња дијафрагма и графитни анодни материјал да би се обезбедила стабилност могу се уклонити, штедећи много простора. На овај начин се у ограниченом простору батерије може повећати удео електродних материјала што је више могуће, чиме се повећава густина енергије. У теорији, солид-стате батерије могу лако постићи густину енергије већу од 300Вх/кг. Овог пута Веилаи тврди да су чврсте батерије које користи постигле ултра-високу густину енергије од 360Вх/кг.

Поменути инсајдери из индустрије такође верују да ће ова батерија бити важан корак ка будућности електрификације. Очекује се да ће густина енергије чврстих батерија достићи два до три пута већу од тренутних литијум-јонских батерија, и биће лакша, дужи век трајања и безбеднија од тренутних батерија.

Безбедност је одувек била сенка у индустрији електричних батерија.

У 2020. години моја земља је спровела укупно 199 повлачења аутомобила, укључујући 6,682,300 возила, од чега је повучено 31 ново возило на енергију. У рециклажи возила са новом енергијом, батерија за напајање може имати потенцијалне безбедносне опасности као што су термички бег и спонтано сагоревање. То је и даље рециклажа возила нове енергије. главни разлог. Насупрот томе, највећа карактеристика чврстих електролита је да их није лако сагорети, чиме се суштински побољшава безбедност нових енергетских возила.

Тојота је врло рано ушла у област солид-стате батерија. Од 2004. Тојота развија потпуно полупроводничке батерије и акумулирала је технологију чврстих батерија из прве руке. У мају 2019. Тојота је изложила узорке свог потпуно полупроводничког акумулатора који је у фази пробне производње. Према Тојотином плану, планира да повећа густину енергије чврстих батерија на више од два пута већу од густине енергије постојећих литијумских батерија до 2025. године, за коју се очекује да ће достићи 450Вх/кг. До тада ће електрична возила опремљена солид-стате батеријама имати значајно повећање домета крстарења, што је упоредиво са тренутним возилима на гориво.

Истовремено, БАИЦ Нев Енерги је такође најавио завршетак пуштања у рад првог чисто електричног прототипа возила опремљеног солид-стате батеријским системом. Почетком 2020. године, БАИЦ Нев Енерги је најавио „План 2029“, који укључује изградњу разноврсног енергетског система са „три у једном“ енергетском погонском систему литијум-јонских батерија, чврстих батерија и горива ћелије.

За ову предстојећу жестоку битку, Нингде ера је такође направила одговарајући распоред.

У мају 2020. Зенг Иукун, председник ЦАТЛ-а, открио је да је правим чврстим батеријама потребан метал литијум као негативна електрода за повећање густине енергије. ЦАТЛ наставља да улаже у најсавременија истраживања и истраживање и развој производа у полупроводничким батеријама и другим технологијама.

Очигледно, у области енергетских батерија, тихо је почела битка за ометање заснована на солид-стате батеријама, а технолошко вођство засновано на солид-стате батеријама ће постати прекретница у области енергетских батерија.

Солид-стате батерије се и даље суочавају са оковима

Према прорачунима СНЕРесеарцхд-а, очекује се да ће тржишни простор за солид-стате батерије у мојој земљи достићи 3 милијарде јуана 2025. и 20 милијарди јуана 2030. године.

Упркос огромном тржишном простору, постоје два велика проблема са којима се суочавају солид-стате батерије, технологија и цена. Тренутно у свету постоје три главна система материјала за чврсте електролите у чврстим батеријама, а то су полимерни потпуно чврсти, оксидни потпуно чврсти електролити и сулфидни потпуно чврсти електролити. Чврста батерија коју помиње Веилаи је заправо получврста батерија, односно течни електролит и мешање оксидних чврстих електролита.

Из перспективе могућности масовне производње, чврсте батерије заиста могу да реше тренутна безбедносна питања течних батерија. Међутим, пошто је проводљивост прва два материјална система теоријски проблем пре него процесни проблем, и даље је потребна одређена количина улагања у истраживање и развој да би се решио. Поред тога, „опасности од производње“ сулфидног система не могу се привремено ефикасно решити. А проблем трошкова је већи.

Пут ка индустријализацији солид-стате батерија је и даље често препречен. Ако желите да заиста уживате у бонусу густине енергије чврстих батерија, морате да замените систем негативних електрода литијум метала са већом густином енергије. Ово се може постићи безбедношћу чврстих батерија, а густина енергије батерије може достићи и преко 500Вх/кг. Али ова потешкоћа је и даље веома велика. Истраживање и развој солид-стате батерија је још увек у фази лабораторијског научног експеримента, што је далеко од индустријализације.

Пример који се може навести је да је Незха Моторс у марту 2020. избацио нови модел Незха У опремљен чврстим батеријама. Према Незха Моторс-у, Незха У планира да се пријави Министарству индустрије и информационих технологија у октобру прошле године. Произведено је 500 комплета. Међутим, до сада, 500 Незха аутомобила на солид-стате батерије још увек недостаје.

Међутим, чак и ако чврсте батерије имају зрелу технологију, масовна производња и даље треба да реши конкуренцију трошкова са течним литијумским батеријама. Ли Бин је такође рекао да је тешкоћа масовне производње солид-стате батерија то што је цена превисока, а проблем трошкова је комерцијализација технологије чврстих батерија. Највећи изазов.

У суштини, домет крстарења и цена коришћења (цена целог возила и заменске батерије) су још увек слабе карике електричних возила, а успех сваке нове технологије мора истовремено да реши ова два главна проблема. Према прорачунима, укупна цена чврсте батерије која такође користи графитну негативну електроду је 158.8$/кВх, што је 34% више од укупне цене течне батерије од 118.7$/кВх.

Све у свему, солид-стате батерије су још увек у прелазној фази, а технички и трошковни проблеми морају бити хитно решени. Без обзира на то, за индустрију електричних батерија, солид-стате батерије су и даље врхунац у другој половини игре.

Долази нова рунда револуције технологије батерија и нико не жели да заостане у другој половини битке.