Keskustelu: Miksi ei litiumrautafosfaattia?

Ovatko Teslan sähköautot turvallisia käyttää? Mikset käytä litiumrautafosfaattiakkuja? Seuraavat vastaukset tulevat litiumakkujen ammattilaisilta.

Tutkimuslaitoksessa työskentelevänä insinöörinä sain vihdoinkin sanoa muutaman sanan alastani.

Ensinnäkin tämän käsitteen korjaamiseksi litiumakku on lyhenne siitä, mitä yleensä kutsumme litiumakuksi. Se, mitä kutsut ferrosähköisyydeksi, on itse asiassa eräänlainen litiumakku. Se käyttää litiumrautafosfaattia positiivisena elektroditietona. Se on eräänlainen litiumakku.

Aloitetaan nyt pinnan abstraktion yksinkertaisella versiolla:

Tesla käyttää Panasonicia, jonka positiivisena elektrodina on NCA, ja suunnittelee täydellisen akunhallintajärjestelmän varmistaakseen ja parantaakseen akun toiminnan tehokkuutta ja turvallisuutta. Mitä tulee siihen, onko se varmasti turvallista, tähän ei voida vastata. Jos haluat puhua itsestään palamisesta, niin haluan myös sanoa, että bensiiniautot syttyvät itsestään myös kesällä.

Mistä puhtaasti sähköautoissa olemme eniten huolissamme? Tämä ei ole kaukana ahdistuksesta, koska akkujen varastoima energiatiheys on hyvin alhainen. Nykyään autojen akkujen energiatiheys on yleensä 100-150 Wh/kg ja bensiinin energiatiheys noin 10,000 XNUMX. wh/kg. Joten vaikka kantaisit paristoja kuin kilpikonna, et voi käsitellä sitä. Naurataan kuinka sähköautoista loppuu virta päivittäisen latausprosessin aikana.

Nykyisen akkuteknologian suurin heikkous on sen alhainen energiatiheys, joka on kaukana Mooren laista. Älä puhu tyhjästä litiumista, vaikka niiden energiatiheys ei olisi tarpeeksi korkea, ne ovat kaukana hyödyllisistä…

Pääasiallinen syy siihen, miksi litiumrautafosfaattiakkuja ei käytetä, on pieni kapasiteetti ja alhainen energia (litiumrautafosfaatti on hieman alle 3, pienempi jännite, 3.4 V, joten energiaa pienempi). Käytännön sovelluksissa autojen akut yhdistetään kaikki sarjaan ja rinnan, ja jännitteen lisäämiseksi tarvitaan sarjakytkentämenetelmä. Tällä hetkellä kennojännitteen ja kapasiteetin johdonmukaisuus eri akkujen välillä tulee erittäin tärkeäksi, eikä ole järkevää väittää, että kapasiteetti on pieni.

Jotta voimme verrata useita positiivisia datapisteitä, meidän on esitettävä tämä kaavio, nimittäin viisi tärkeää toiminnallista kriteeriä:

Teho, käyttöikä, hinta, turvallisuus ja energia.

Vertailutiedot ovat NMC/NCA triple data/NCA, LCO-litiumkobaltaatti, LFP-litiumrautafosfaatti ja LMO-litiummanganaatti. NCA ja NCM ovat lähisukulaisia, joten ne on ryhmitelty tähän.

Kuvasta voimme nähdä:

Liiton tilastot

Energia on pienin (valitettavasti pieni kapasiteetti on ongelma, matala jännite on ongelma 3.4 V, kuten 4.7 V litium-NMC-spinelli). Tilaa on rajoitetusti, joten älä laita lataus- ja purkukäyriä tähän.

Teho ei ole ollenkaan alhainen (litiumrautafosfaatti 5C:n pilottitesti voi saavuttaa 130mAh/g pudotuksen (PHOSTECH voi myös…) Hiilipaketti + nanodatan kerroin on edelleen erittäin tehokas!

Elämä ja henkiturvallisuus ovat parasta, mikä on tärkeää, koska arvellaan, että polyanioni PO43-

Lisäksi happi yhdistyy paremmin elektrolyytin kanssa, mikä johtaa alhaisempaan reaktiivisuuteen. Toisin kuin kolmiosainen data, happikuplia ja muita ilmiöitä on helpompi näyttää. Elinajan suhteen sen katsotaan yleensä pystyvän tekemään 4000 sykliä.

Kustannukset ovat korkeat, ja litiumrautafosfaatin hinta on hyvä. Hinta on toinen vain LMO litiummanganaatin jälkeen (tämä asia, ilmapoltto, mangaanilähde on halpa), ja toiseksi kilpailukykyisin. Litiumrautafosfaattimateriaali, litiumfosfori on suhteellisen halpaa, mutta jotkin kustannukset, jauheen valmistus, lämpökäsittely ja laiska ilmapiiri, erilaiset prosessivaatimukset, mikä johtaa tiedonsiirtokustannuksiin (noin 10 w/t Kiinassa), eivät ole yhtä alhaisia ​​kuin LMO (6 ~ 7 w/t), mutta NMC (13 w/t) on silti halvempi kuin LCO (kallimpi).

Syy: Koboltti on kalliimpaa kuin nikkeli ja nikkeli on kalliimpaa kuin ferromangaani. Mitä materiaalia käytetään ja mitä kustannuksia käytetään.

Vertaa ja analysoi sitten seuraavia NCM/NCA-tietoja

Energia on suurin etu (sähköautot haluavat vain mennä pidemmälle, tämä on tärkeintä). Lisäksi korkean nikkelin NCM-datan kehittämisen avulla datan energiatiheyttä voidaan edelleen parantaa

Teho ei ole ongelma (itse asiassa puhtaissa sähköautoissa energia on tärkeämpää kuin tehoominaisuudet, mutta hybridiautoissa, kuten Toyota Priusissa, tehoominaisuudet ovat tärkeämpiä, mutta lähtökohtana on, että teho ei ole huono).