討論：為什麼不是磷酸鐵鋰？

特斯拉的電動汽車安全使用嗎？ 為什麼不使用磷酸鐵鋰電池？ 以下回答來自鋰電池從業者。

作為在研究所工作的工程師，我終於有機會就我的領域說幾句。

首先，為了糾正這個概念，鋰電池是我們通常所說的鋰電池的簡稱。 你所謂的鐵電，其實就是鋰電池的一種。 它使用磷酸鐵鋰作為正極數據。 它是鋰電池的一種。

現在讓我們從一個簡單的表面抽象版本開始：

特斯拉採用松下，以NCA為正極，規劃完善的電池管理系統，保障和提高電池運行的效率和安全性。 至於是否絕對安全，這個就沒法回答了。 如果要說自燃，我也想說，汽油車在夏天也會自燃。

對於純電動汽車，我們最擔心的是什麼？ 這離焦慮不遠了，因為電池能儲存的能量密度很低。 現在汽車電池的能量密度通常在100～150Wh/kg，而汽油的能量密度在10,000左右。 小時/公斤。 所以即使你像烏龜一樣背著一堆電池，你也扛不住。 電動車在日常充電過程中是怎麼沒電的，我們一起來笑一笑吧。

當前電池技術最大的弱點是能量密度低，遠遠落後於摩爾定律。 別說空鋰，即使它們的能量密度不夠高，也遠沒有用處……

不使用磷酸鐵鋰電池的主要原因，我想說的是容量低，能量低（磷酸鐵鋰略低於3，電壓較低，3.4V，所以能量較低）。 在實際應用中，汽車電池組都是串並聯組合，需要採用串聯的方式來提高電壓。 這時候不同電池之間的電芯電壓和容量的一致性就變得很重要了，說容量低是不明智的。

為了比較幾個積極的數據點，我們必須引入這個圖，即五個重要的功能標準：

功率、壽命、成本、安全和能源。

對比數據為NMC/NCA三重數據/NCA、LCO鈷酸鋰、LFP磷酸鐵鋰和LMO錳酸鋰。 NCA 和 NCM 是近親，因此將它們歸為一組。

從圖片中我們可以看到：

聯盟統計

能量最小（可惜容量低是問題，低電壓是3.4V的問題，比如4.7V鋰NMC尖晶石）。 篇幅有限，這裡就不放充放電曲線了。

功率一點都不低（磷酸鐵鋰5C的中試可以達到130mAh/g降（PHOSTECH也可以……）碳包+納米數據倍增器還是很給力的！

生命和生命安全是最好的，這很重要，因為推測聚陰離子PO43-

此外，氧氣與電解質結合得更好，導致反應性較低。 與三元數據不同，更容易顯示氧氣泡等現象。 在壽命方面，一般認為可以做4000次循環。

成本高，磷酸鐵鋰成本好。 成本僅次於LMO錳酸鋰（這東西，空氣燃燒，錳源便宜），第二有競爭力。 磷酸鐵鋰材料，磷鋰相對便宜，但有些成本，製粉、熱處理和惰性氣氛，工藝要求各異，導致數據成本（國內約10w/t）不如LMO（6~ 7 w/t)，但 NMC (13 w/t) 仍然比 LCO 便宜（更貴）。

原因：鈷比鎳貴，鎳比錳鐵貴。 用什麼材料，用什麼成本。

然後對比分析以下NCM/NCA數據

能源是最大的優勢（電動車只想走得更遠，這才是最重要的）。 另外，隨著高鎳NCM數據的發展，數據的能量密度可以進一步提高

動力沒問題（其實對於純電動車來說，能量比動力特性更重要，但對於豐田普銳斯這樣的混合動力車來說，動力特性更重要，但前提是動力不錯）。