Diskussion: Varför inte litiumjärnfosfat?

Är Teslas elbilar säkra att använda? Varför inte använda litiumjärnfosfatbatterier? Följande svar kommer från utövare av litiumbatterier.

Som ingenjör på ett forskningsinstitut fick jag äntligen möjlighet att säga några ord om mitt område.

För det första, för att korrigera detta koncept, är litiumbatteri en förkortning av det vi brukar kalla litiumbatteri. Det du kallar ferroelektricitet är egentligen ett slags litiumbatteri. Den använder litiumjärnfosfat som positiv elektroddata. Det är ett slags litiumbatteri.

Låt oss nu börja med en enkel version av ytabstraktion:

Tesla använder Panasonic, med NCA som positiv elektrod, och planerar ett komplett batterihanteringssystem för att säkerställa och förbättra batteridriftens effektivitet och säkerhet. Om det definitivt är säkert går det inte att svara på. Om man vill prata om självförbränning så vill jag också säga att bensinbilar också spontant tänder på sommaren.

För rena elfordon, vad är vi mest oroliga för? Detta är inte långt borta från ångest, eftersom energitätheten som batterier kan lagra är mycket låg. Nuförtiden är energitätheten för bilbatterier vanligtvis 100 till 150 Wh/kg, och energitätheten för bensin är cirka 10,000 XNUMX. wh/kg. Så även om du bär på ett gäng batterier som en sköldpadda, kan du inte hantera det. Låt oss skratta åt hur elbilar får slut på ström under den dagliga laddningsprocessen.

Den största svagheten med nuvarande batteriteknik är dess låga energitäthet, som ligger långt efter Moores lag. Tala inte om tomt litium, även om deras energitäthet inte är tillräckligt hög är de långt ifrån användbara…

Den främsta anledningen till att man inte använder litiumjärnfosfatbatterier skulle jag vilja säga är låg kapacitet och låg energi (litiumjärnfosfat är något mindre än 3, lägre spänning, 3.4V, alltså lägre energi). I praktiska tillämpningar kombineras alla bilbatterier i serie och parallellt, och en seriekopplingsmetod krävs för att öka spänningen. Vid denna tidpunkt blir konsekvensen av cellspänning och kapacitet mellan olika batterier mycket viktig, och det är inte klokt att säga att kapaciteten är låg.

För att jämföra flera positiva datapunkter måste vi introducera denna graf, nämligen fem viktiga funktionella kriterier:

Effekt, livslängd, kostnad, säkerhet och energi.

Jämförelsedata är NMC/NCA trippeldata/NCA, LCO litiumkoboltat, LFP litiumjärnfosfat och LMO litiummanganat. NCA och NCM är nära släktingar, så de är grupperade här.

Från bilden kan vi se:

Alliansstatistik

Energin är minst (tyvärr är låg kapacitet ett problem, lågspänning är ett problem på 3.4V, som 4.7V litium NMC-spinell). Utrymmet är begränsat, så lägg inte laddnings- och urladdningskurvor här.

Effekten är inte alls låg (pilottestet av litiumjärnfosfat 5C kan nå 130mAh/g droppe (PHOSTECH kan också…) Kolpaketet + nanodatamultiplikatorn är fortfarande mycket kraftfull!

Livs- och livssäkerhet är det bästa, vilket är viktigt eftersom det spekuleras att polyanjonen PO43-

Dessutom kombineras syre bättre med elektrolyten, vilket resulterar i lägre reaktivitet. Till skillnad från ternära data är det lättare att visa syrebubblor och andra fenomen. När det gäller livslängd anses den generellt kunna göra 4000 cykler.

Kostnaden är hög, och kostnaden för litiumjärnfosfat är bra. Kostnaden är näst efter LMO litiummanganat (denna sak, luftförbränning, mangankälla är billig), och den näst mest konkurrenskraftiga. Litiumjärnfosfatmaterial, litiumfosfor är relativt billigt, men vissa kostnader, tillverkning av pulver, värmebehandling och lat atmosfär, olika processkrav, vilket resulterar i datakostnader (cirka 10 w/t i Kina) är inte så låga som LMO (6 ~ 7 w/t), men NMC (13 w/t) är fortfarande billigare än LCO (dyrare).

Anledning: Kobolt är dyrare än nickel, och nickel är dyrare än ferromangan. Vilket material som används och vilken kostnad som används.

Jämför och analysera sedan följande NCM/NCA-data

Energi är den största fördelen (elbilar vill bara gå längre, det här är det viktigaste). Dessutom, med utvecklingen av NCM-data med hög nickelhalt, kan datas energitäthet förbättras ytterligare

Kraft är inga problem (egentligen, för rena elfordon är energi viktigare än effektegenskaper, men för hybridfordon som Toyota Prius är kraftegenskaper viktigare, men premissen är att kraften inte är dålig).