19月2日，第二届科技与产业发展论坛在昆山召开。 论坛开幕式上，青岛（昆山）能源发展有限公司邀请嘉宾参观了国内首条固态锂电池生产线。 据悉，这条生产线每天可生产10,000万块固态电池，电池能量密度可达400Wh以上。 目前，产品将主要应用于高端数码等领域，预计2020年进入该领域，为车企供应电池。 此消息一出，几乎在业界引起轰动。

动力锂电池就像电动汽车的心脏，价格也占据了整车的一半以上。 因此，电池技术对于新能源产业的发展非常重要。 如果目前水基锂电池产能瓶颈无法打破，整个行业很可能会陷入更加艰难的境地。 未来，不仅是家用车，就连汽车都可能要使用电能，对电池的要求会更高。 因此，具有更高可塑性的固态电池成为许多企业努力的方向，包括丰田、宝马、奔驰、大众等国际知名车企，以及经济部资助的各大企业。日本，已经开始在这一领域进行部署。

在昆山清涛公司的这条产线展示中，人们看到了这样一个画面：一个只有指甲盖那么粗的电池组，用剪刀剪下后，不仅没有爆炸，甚至还可以正常通电。 此外，即使弯曲数万次，电池容量也没有衰减5%以上，针刺后电池也没有燃烧或爆炸。 事实上，固态锂电池确实有很多优点。 由于固态电解质不易燃、不腐蚀、不挥发、不泄漏，因此不会引起车辆自燃事件，大大提高了安全性。 它确实是一种理想的电动汽车电池材料。

目前主流的电动车普遍使用，其实也存在一定的缺陷，因为无论从化学结构还是电池结构，三元锂材料都非常容易发热。 如果压力不能及时传递出去，就有电池爆炸的危险，而今年发生的电动汽车自燃事故大多也是由此引起的。 而在续航方面，三元锂电池的单体能量密度目前面临瓶颈，难以突破。 如果要提高能量密度，只能增加镍的含量或添加CA，但高镍的热稳定性很差，容易发生剧烈反应。 因此，目前只能在电池容量和安全性之间进行权衡。

即便是非常擅长技术和技术研发的丰田也表示，2030年固态电池将无法实现量产，可见固态电池的研发还存在一些问题。状态电池。 事实上，由于固态电池不需要液体渗透，只需要固体电解质来分隔正负极板，因此金属材料的选择变得非常关键。 该技术最大的挑战是固态电解质的整体电导率低于液态电解质，导致目前固态电池的整体倍率性能较低，内阻较大。 因此，固态电池暂时不能满足快速充电的要求。 要求。 但是，电导率与温度有很大的关系，所以在较高的温度下工作会使电池性能更好。 此外，电池的导电性必须保持在正常水平，电流过高或过低都可能导致其他问题。

如今，以松下、宁德时代为首的三元锂电池研发技术已经成熟。 即使在短时间内开发出固态锂电池，也难以实现量产。 毕竟，一项新技术走向世界，总是需要企业具备相应的产品量和产量才能实现规模化推广应用。 虽然目前的固态锂电池还面临很多问题，在能量密度上暂时没有太大优势，但确实具有非常高的安全性。 如果能够开发出合适的金属材料，或许整个动力锂电池行业将迎来新的突破。 这是我们想要看到的。 毕竟，不懈的研究才是真正的科研精神。 能量密度比是指电池每单位重量的容量。 圆柱单体按目前国内主流18650（1.75AH）计算，能量密度比可达215WH/Kg，方形单体按50AH计算，能量密度比可达205WH/Kg。 60的系统分组率在18650%左右，正方形在70%左右。 （系统成组率可以通过将火腿放入盒子中来想象。方形火腿之间的间隙较小，因此系统成组率较高。）

这样一来，18650电池包系统的能量密度比约为129WH/Kg，方形电池包系统的能量密度比约为143WH/Kg。 未来当18650和方形电芯的能量密度比达到相同时，成组率更高的方形锂电池组优势将更加明显。

放大

充放电倍率=充放电电流/额定容量，倍率越高，电池支持的充电速度越快。 国产主流横向能源电池18650在1C左右，方能达到1.5-2C左右（热管理良好），距离3C的政策目标还有一段距离。 但是，完全有可能方形的制造工艺会越来越完善，以实现既定的3C目标。