Hoekom wys die batterye van elektriese motors nie akkuraat hoeveel hulle oor het nie?

So, terug na die oorspronklike vraag, hoekom lyk elektriese voertuie (en loodbatterye) onakkuraat? Dit is omdat die krag van elektriese voertuie (gewoonlik genoem SOC, of ​​toestand van lading) moeiliker is om te meet as die krag van selfone.

Daar is verskeie redes waarom elektriese motors moeiliker is om te skat as selfone. Hier is ‘n paar dieper punte:

Algemeen gebruikte SOC-skattingsmetodes:

Kom ons begin met een wat ons beter ken: GPS. Nou, selfoon-gebaseerde GPS-posisionering is akkuraat tot die orde van meters. Wat missiele betref, is sulke posisionering nie genoeg nie. Twee dinge ontbreek: akkuraatheid en intydse tyd (dws die aantal sekondes om suksesvol op te spoor). Die missiel het dus ‘n ander kompensasiestelsel: ‘n giroskoop.

Gyroskope is ‘n volledige aanvulling tot satelliet GPS-posisionering – hulle is akkuraat (ten minste op die millimeterskaal) en intyds, maar die probleem is dat die foute kumulatief is. As jy byvoorbeeld ’n persoon blinddoek en hom vra om in ’n reguit lyn te loop, sal jy dalk nie tientalle meters sien nie, maar jy kan dalk etlike kilometers loop en 180 grade draai.

Is daar ‘n manier om die inligting tussen GPS en giroskoop te versmelt om mekaar aan te vul om die mees akkurate posisie te verkry? Die antwoord is ja, Kalman-filtrering is goed, dit is dit.

Wat het dit te doen met die battery se SOC skatting? Daar is twee algemeen gebruikte metodes om SOC te meet:

Die eerste metode is die oopbaanspanningsmetode, wat die toestand van die battery meet gebaseer op die oopkringspanning van die battery. Dit is maklik om te verstaan, maar volle hoë batteryspanning, lae batterykrag, krag en spanning stem ooreen. Hierdie metode is soortgelyk aan satelliet GPS-posisionering, daar is geen kumulatiewe fout nie (omdat dit op toestande gebaseer is), maar die akkuraatheid is laag (as gevolg van verskeie faktore is die vorige reaksie nou verduidelik).

Die tweede tipe word ampère-uur-integreerder genoem, wat die toestand van die battery meet deur die spanning (vloei) van die battery te integreer. Byvoorbeeld, as jy ‘n battery van 100 kilowatt laai, en elke keer as jy die stroom meet en dit tot 50 grade verhoog, sal die oorblywende krag 50 grade wees. Hierdie metode kan vergelyk word met hoë-presisie-gyroskope (oombliklike metingsakkuraatheid is minder as 1%, 0.1% metingskoste is laag en algemeen), maar die kumulatiewe fout is groter. Daarbenewens, selfs al is die ammeter ‘n goeie handelsmerk en heeltemal akkuraat, is die integrale metode en die oopkringspanningsmetode onafskeidbaar wanneer die ammeter gebruik word. Hoekom? Omdat die aard van die battery self sal verander.

Akademies kombineer sommige gevorderde motormaatskappye dalk oopkringspanning en ampere-uur-integrasie met Kalman-filteralgoritme om die mees akkurate SOC-skatting te kry, maar hulle maak dikwels foute omdat hulle nie verstaan ​​hoe om die evolusie van batterye te verdiep nie. natuur.

Elektriese voertuie wat deur huishoudelike motormaatskappye ontwikkel is, gebruik gewoonlik die oopkringspanningsmetode en die LAMV-integrasiemetode: die volgende motor verlaat genoeg tyd (byvoorbeeld, die motor word net in die oggend aangeskakel), en die oopkringspanningsmetode word gebruik om skat die kragbegin, het SOC_start gesê. Nadat die motor aangeskakel is, word die batterystatus chaoties, en die oopbaanspanningsmetode is nie meer geldig nie. Gebruik dan die SOC_start-gebaseerde amV-integrasiemetode om die huidige batterykrag te skat.

’n Belangrike faktor wat die SOC van elektriese voertuie moeilik maak, is die moeilikheid om litiumbatterypakke te modelleer. Of met ander woorde, die navorsingsveld wat die SOC-skatting van elektriese voertuie kan maak, word al hoe meer akkuraat. Die aard van batterye en batterypakke is die sleutelrigting. Die verbetering van instrumentakkuraatheid is nie die huidige navorsingsrigting wat akkuraat genoeg is nie, en maak nie saak hoe akkuraat dit is nie, dit is nutteloos.