ເປັນຫຍັງແບດເຕີຣີຂອງລົດໄຟຟ້າບໍ່ສະແດງຢ່າງຖືກຕ້ອງວ່າພວກເຂົາຍັງເຫຼືອຫຼາຍປານໃດ?

ດັ່ງນັ້ນ, ກັບຄືນໄປບ່ອນຄໍາຖາມຕົ້ນສະບັບ, ເປັນຫຍັງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (ແລະຫມໍ້ໄຟນໍາ) ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຖືກຕ້ອງ? ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (ປົກກະຕິແລ້ວເອີ້ນວ່າ SOC, ຫຼືສະຖານະຂອງຄ່າບໍລິການ) ແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການວັດແທກຫຼາຍກ່ວາພະລັງງານຂອງໂທລະສັບມືຖື.

ມີຫຼາຍເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງລົດໄຟຟ້າແມ່ນຍາກທີ່ຈະຄາດຄະເນຫຼາຍກ່ວາໂທລະສັບມືຖື. ນີ້ແມ່ນບາງຈຸດທີ່ເລິກເຊິ່ງກວ່າ:

ວິທີການຄາດຄະເນ SOC ທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປ:

ໃຫ້ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຫນຶ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ດີກວ່າ: GPS. ໃນປັດຈຸບັນ, ການຈັດຕໍາແຫນ່ງ GPS ໂທລະສັບມືຖືແມ່ນຖືກຕ້ອງກັບຄໍາສັ່ງຂອງແມັດ. ເທົ່າ​ທີ່​ກ່ຽວ​ກັບ​ລູກ​ສອນ​ໄຟ​ຂີ​ປະ​ນາ​ວຸດ​, ຕໍາ​ແຫນ່ງ​ດັ່ງ​ກ່າວ​ແມ່ນ​ບໍ່​ພຽງ​ພໍ​. ສອງສິ່ງທີ່ຂາດຫາຍໄປ: ຄວາມຖືກຕ້ອງແລະເວລາທີ່ແທ້ຈິງ (ເຊັ່ນ: ຈໍານວນວິນາທີທີ່ຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການຄົ້ນຫາ). ດັ່ງນັ້ນລູກສອນໄຟມີລະບົບການຊົດເຊີຍອື່ນ: gyroscope.

Gyroscopes ເປັນການເສີມທີ່ສົມບູນກັບການຈັດຕໍາແຫນ່ງ GPS ດາວທຽມ – ພວກມັນຖືກຕ້ອງ (ຢ່າງຫນ້ອຍໃນຂະຫນາດ millimeter) ແລະເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ແຕ່ບັນຫາແມ່ນວ່າຄວາມຜິດພາດແມ່ນສະສົມ. ຕົວຢ່າງ: ຖ້າເຈົ້າປິດຕາຄົນໜຶ່ງ ແລະຂໍໃຫ້ລາວຍ່າງເປັນເສັ້ນຊື່, ເຈົ້າອາດຈະບໍ່ເຫັນຫຼາຍສິບແມັດ, ແຕ່ເຈົ້າອາດຈະຍ່າງຫຼາຍກິໂລແມັດ ແລະ ຫັນ 180 ອົງສາ.

ມີວິທີທີ່ຈະ fuse ຂໍ້ມູນລະຫວ່າງ GPS ແລະ gyroscope ເພື່ອເສີມເຊິ່ງກັນແລະກັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຕໍາແຫນ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດບໍ? ຄໍາຕອບແມ່ນແມ່ນ, ການກັ່ນຕອງ Kalman ແມ່ນດີ, ນັ້ນແມ່ນມັນ.

ສິ່ງນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະເມີນ SOC ຂອງແບັດເຕີຣີແນວໃດ? ມີສອງວິທີທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປໃນການວັດແທກ SOC:

ວິທີທໍາອິດແມ່ນວິທີການແຮງດັນວົງຈອນເປີດ, ເຊິ່ງວັດແທກສະຖານະຂອງຫມໍ້ໄຟໂດຍອີງໃສ່ແຮງດັນວົງຈອນເປີດຂອງຫມໍ້ໄຟ. ນີ້ແມ່ນເຂົ້າໃຈງ່າຍ, ແຕ່ເຕັມທີ່ແຮງດັນຫມໍ້ໄຟສູງ, ພະລັງງານຫມໍ້ໄຟຕ່ໍາ, ພະລັງງານແລະແຮງດັນແມ່ນສອດຄ່ອງ. ວິທີການນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບການຈັດຕໍາແຫນ່ງ GPS ດາວທຽມ, ບໍ່ມີຄວາມຜິດພາດສະສົມ (ເນື່ອງຈາກວ່າມັນແມ່ນອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂ), ແຕ່ຄວາມຖືກຕ້ອງແມ່ນຕໍ່າ (ເນື່ອງຈາກປັດໃຈຕ່າງໆ, ຄໍາຕອບທີ່ຜ່ານມາໄດ້ຖືກອະທິບາຍໃນປັດຈຸບັນ).

ປະເພດທີສອງເອີ້ນວ່າ ampere hour integrator, ເຊິ່ງວັດແທກສະຖານະຂອງຫມໍ້ໄຟໂດຍການລວມແຮງດັນ (ການໄຫຼ) ຂອງຫມໍ້ໄຟ. ຕົວຢ່າງ: ຖ້າເຈົ້າສາກແບດເຕີລີ່ 100 ກິໂລວັດ, ແລະແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ທ່ານວັດແທກກະແສໄຟຟ້າແລະເພີ່ມເປັນ 50 ອົງສາ, ພະລັງງານທີ່ຍັງເຫຼືອຈະເປັນ 50 ອົງສາ. ວິທີການນີ້ສາມາດຖືກປຽບທຽບກັບ gyroscopes ທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ (ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການວັດແທກທັນທີແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າ 1%, 0.1% ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການວັດແທກແມ່ນຕໍ່າແລະທົ່ວໄປ), ແຕ່ຄວາມຜິດພາດສະສົມແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ ammeter ເປັນຍີ່ຫໍ້ພະເຈົ້າແລະຖືກຕ້ອງຢ່າງສົມບູນ, ວິທີການປະສົມປະສານແລະວິທີການແຮງດັນຂອງວົງຈອນເປີດແມ່ນ inseparable ໃນເວລາທີ່ ammeter ຖືກນໍາໃຊ້. ເປັນຫຍັງ? ເນື່ອງຈາກວ່າລັກສະນະຂອງຫມໍ້ໄຟຕົວມັນເອງຈະມີການປ່ຽນແປງ.

ໃນທາງວິຊາການ, ບາງທີບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ທີ່ກ້າວຫນ້າໄດ້ປະສົມປະສານແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງວົງຈອນເປີດແລະການລວມເອົາ ampere-hour ກັບ algorithm ການກັ່ນຕອງ Kalman ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ການຄາດຄະເນ SOC ທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ, ແຕ່ພວກເຂົາມັກຈະເຮັດຜິດພາດຍ້ອນວ່າພວກເຂົາບໍ່ເຂົ້າໃຈວິທີການວິວັດທະນາການຂອງຫມໍ້ໄຟທີ່ເລິກເຊິ່ງ. ທໍາມະຊາດ.

ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ພາຍໃນປະເທດໂດຍທົ່ວໄປໃຊ້ວິທີການແຮງດັນວົງຈອນເປີດແລະວິທີການປະສົມປະສານ LAMV: ລົດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ອອກຈາກເວລາພຽງພໍ (ຕົວຢ່າງ: ລົດເປີດພຽງແຕ່ໃນຕອນເຊົ້າ), ແລະວິທີການແຮງດັນວົງຈອນເປີດແມ່ນໃຊ້ເພື່ອ ຄາດຄະເນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຜົນບັງຄັບໃຊ້, SOC_start ກ່າວ. ຫຼັງຈາກລົດເລີ່ມຕົ້ນ, ສະຖານະຫມໍ້ໄຟກາຍເປັນຄວາມວຸ່ນວາຍ, ແລະວິທີການແຮງດັນຂອງວົງຈອນເປີດແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຈາກນັ້ນ, ໃຫ້ໃຊ້ວິທີການເຊື່ອມໂຍງ amV ທີ່ອີງໃສ່ SOC_start ເພື່ອປະເມີນພະລັງງານຂອງແບັດເຕີຣີໃນປະຈຸບັນ.

ປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ເຮັດໃຫ້ SOC ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສ້າງແບບຈໍາລອງຊຸດຫມໍ້ໄຟ lithium. ຫຼືໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ພາກສະຫນາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ການຄາດຄະເນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ SOC ກາຍເປັນຫຼາຍແລະຖືກຕ້ອງ. ລັກສະນະຂອງແບດເຕີລີ່ແລະຊຸດຫມໍ້ໄຟແມ່ນທິດທາງທີ່ສໍາຄັນ. ການປັບປຸງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເຄື່ອງມືບໍ່ແມ່ນທິດທາງການຄົ້ນຄວ້າໃນປະຈຸບັນທີ່ຖືກຕ້ອງພຽງພໍ, ແລະບໍ່ວ່າມັນຈະຖືກຕ້ອງ, ມັນບໍ່ມີປະໂຫຍດ.