電気自動車のバッテリーがどれだけ残っているかを正確に表示しないのはなぜですか？

では、元の質問に戻ると、なぜ電気自動車（および鉛バッテリー）が不正確に見えるのですか？ これは、電気自動車の電力（通常はSOC、または充電状態と呼ばれます）は、携帯電話の電力よりも測定が難しいためです。

電気自動車が携帯電話よりも推定が難しい理由はいくつかあります。 ここにいくつかのより深いポイントがあります：

一般的に使用されるSOC推定方法：

私たちがよく知っているGPSから始めましょう。 現在、携帯電話ベースのGPS測位は、メートル単位の精度です。 ミサイルに関する限り、そのような配置は十分ではありません。 不足しているのは、精度とリアルタイム（つまり、正常に検出するための秒数）のXNUMXつです。 したがって、ミサイルには別の補償システムがあります。ジャイロスコープです。

ジャイロスコープは衛星GPS測位を完全に補完するものであり、正確で（少なくともミリメートルスケールで）リアルタイムですが、問題はエラーが累積することです。 たとえば、人を目隠しして直線で歩くように頼んだ場合、数十メートルは見えないかもしれませんが、数キロ歩いて180度回転することはできます。

GPSとジャイロスコープの間の情報を融合して相互に補完し、最も正確な位置を取得する方法はありますか？ 答えは「はい」です。カルマンフィルター処理は優れています。それだけです。

これは、バッテリーのSOC推定と何の関係がありますか？ SOCを測定するために一般的に使用される方法はXNUMXつあります。

最初の方法は、バッテリーの開回路電圧に基づいてバッテリーの状態を測定する開回路電圧法です。 これは理解しやすいですが、完全に高いバッテリー電圧、低いバッテリー電力、電力、および電圧が対応しています。 この方法は衛星GPS測位に似ており、累積誤差はありませんが（条件に基づくため）、精度は低くなります（さまざまな要因により、以前の応答について説明しました）。

100番目のタイプはアンペア時積分器と呼ばれ、バッテリーの電圧（フロー）を積分することによってバッテリーの状態を測定します。 たとえば、50キロワットのバッテリーを充電し、電流を測定して50度に増やすたびに、残りの電力は1度になります。 この方法は高精度ジャイロスコープと比較できますが（瞬時測定精度は0.1％未満、測定コストはXNUMX％と低く一般的です）、累積誤差は大きくなります。 また、電流計が神のブランドであり、完全に正確であっても、電流計を使用する場合、積分法と開回路電圧法は切り離せません。 どうして？ バッテリー自体の性質が変わるからです。

学術的には、一部の先進的な自動車会社は、開回路電圧とアンペア時の統合をカルマンフィルターアルゴリズムと組み合わせて、最も正確なSOC推定値を取得しますが、バッテリーの進化を深める方法を理解していないため、間違いを犯すことがよくあります。 自然。

国内の自動車会社が開発した電気自動車は、一般的に開回路電圧法とLAMV積分法を採用しています。フォーススタートを見積もる、SOC_startは言った。 車が始動した後、バッテリーの状態は混沌とし、開回路電圧方式は無効になります。 次に、SOC_startベースのamV積分法を使用して、現在のバッテリー電力を推定します。

電気自動車のSOCを困難にする重要な要因は、リチウム電池パックのモデリングの難しさです。 つまり、電気自動車のSOC推定を可能にする研究分野はますます正確になっています。 バッテリーとバッテリーパックの性質が重要な方向性です。 計測器の精度を向上させることは、現在の研究の方向性としては十分に正確ではなく、どれほど正確であっても役に立たない。