Miért nem mutatják pontosan az elektromos autók akkumulátorai, hogy mennyi van még hátra?

Tehát visszatérve az eredeti kérdéshez, miért tűnnek pontatlannak az elektromos járművek (és az ólomakkumulátorok)? Ennek az az oka, hogy az elektromos járművek teljesítményét (általában SOC-nak vagy töltöttségi állapotnak hívják) nehezebb mérni, mint a mobiltelefonok teljesítményét.

Számos oka van annak, hogy az elektromos autókat nehezebb megbecsülni, mint a mobiltelefonokat. Íme néhány mélyebb pont:

Általánosan használt SOC becslési módszerek:

Kezdjük azzal, amit jobban ismerünk: a GPS-szel. Most a mobiltelefon-alapú GPS helymeghatározás méteres nagyságrendű. Ami a rakétákat illeti, az ilyen elhelyezés nem elég. Két dolog hiányzik: a pontosság és a valós idejű (azaz a sikeres helymeghatározáshoz szükséges másodpercek száma). Tehát a rakétának van egy másik kompenzációs rendszere: giroszkóp.

A giroszkópok teljes mértékben kiegészítik a műholdas GPS helymeghatározást – pontosak (legalábbis milliméteres skálán) és valós idejűek, de a probléma az, hogy a hibák kumulatívak. Például, ha valaki beköti a szemét, és megkéri, hogy menjen egyenes vonalban, akkor lehet, hogy nem lát több tíz métert, de lehet, hogy több kilométert gyalogol és 180 fokkal elfordul.

Van mód a GPS és a giroszkóp közötti információ egyesítésére, hogy kiegészítsék egymást a legpontosabb pozíció elérése érdekében? A válasz igen, jó a Kálmán szűrés, ennyi.

Mi köze ennek az akkumulátor SOC becsléséhez? Két általánosan használt módszer létezik az SOC mérésére:

Az első módszer a nyitott áramköri feszültség módszer, amely az akkumulátor nyitott áramköri feszültsége alapján méri az akkumulátor állapotát. Ez könnyen érthető, de a teljesen magas akkumulátorfeszültség, az alacsony akkumulátorteljesítmény, a teljesítmény és a feszültség megfelelnek. Ez a módszer hasonlít a műholdas GPS helymeghatározáshoz, nincs kumulatív hiba (mert körülményektől függ), de a pontosság alacsony (különböző tényezők miatt most kifejtésre került az előző válasz).

A második típus az amperóra-integrátor, amely az akkumulátor feszültségének (áramlásának) integrálásával méri az akkumulátor állapotát. Például, ha feltölt egy 100 kilowattos akkumulátort, és minden alkalommal, amikor megméri az áramerősséget, és 50 fokra növeli, a maradék teljesítmény 50 fok lesz. Ez a módszer összehasonlítható a nagy pontosságú giroszkópokkal (a pillanatnyi mérési pontosság kevesebb, mint 1%, a 0.1%-os mérési költség alacsony és gyakori), de a kumulatív hiba nagyobb. Ezen túlmenően, még ha az ampermérő isteni márka és teljesen pontos is, az integrál módszer és a nyitott áramköri feszültség módszer elválaszthatatlanok az ampermérő használatakor. Miért? Mert magának az akkumulátornak a természete megváltozik.

Tudományos szempontból talán egyes fejlett autógyártók kombinálják a nyitott áramköri feszültséget és az amperóra integrációt a Kalman-szűrő algoritmussal, hogy a legpontosabb SOC-becslést kapják, de gyakran követnek el hibákat, mert nem értik, hogyan lehetne elmélyíteni az akkumulátorok fejlődését. természet.

A hazai autógyártó cégek által kifejlesztett elektromos járművek általában a nyitott áramköri feszültség módszert és a LAMV integrációs módszert alkalmazzák: az alábbi autók hagynak elegendő időt (például csak reggel kapcsolják be az autót), és a nyitott feszültség módszert alkalmazzák becsülje meg az erőindítást, mondta a SOC_start. Az autó beindítása után az akkumulátor állapota kaotikussá válik, és a nyitott áramköri feszültség módszer már nem érvényes. Ezután használja a SOC_start alapú amV integrációs módszert az akkumulátor aktuális teljesítményének becsléséhez.

Az elektromos járművek SOC-ját megnehezítő fontos tényező a lítium akkumulátorcsomagok modellezésének nehézsége. Más szóval, az a kutatási terület, amely az elektromos járművek SOC-becslését egyre pontosabbá teheti. Az akkumulátorok és akkumulátorcsomagok természete a kulcsfontosságú irány. A műszerpontosság javítása a jelenlegi kutatási irány nem elég pontos, és bármennyire is pontos, hiába.