Miksi sähköautojen akut eivät näytä tarkasti, kuinka paljon niissä on jäljellä?

Joten takaisin alkuperäiseen kysymykseen, miksi sähköajoneuvot (ja lyijyakut) näyttävät epätarkilta? Tämä johtuu siitä, että sähköajoneuvojen tehoa (yleensä kutsutaan SOC:ksi tai lataustilaksi) on vaikeampi mitata kuin matkapuhelimien tehoa.

There are several reasons why electric cars are more difficult to estimate than mobile phones. Here are some deeper points:

Yleisesti käytetyt SOC-estimointimenetelmät:

Aloitetaan yhdestä, jonka tunnemme paremmin: GPS:stä. Nyt matkapuhelinpohjainen GPS-paikannus on metrien luokkaa. Mitä tulee ohjuksiin, tällainen paikannus ei riitä. Kaksi asiaa puuttuu: tarkkuus ja reaaliaikainen (eli sekuntien määrä onnistuneeseen paikantamiseen). Joten ohjuksella on toinen kompensointijärjestelmä: gyroskooppi.

Gyroscopes are a complete complement to satellite GPS positioning-they are accurate (at least on the millimeter scale) and real-time, but the problem is that the errors are cumulative. For example, if you blindfold a person and ask him to walk in a straight line, you may not see tens of meters, but you may be able to walk several kilometers and turn 180 degrees.

Onko olemassa tapaa yhdistää tiedot GPS:n ja gyroskoopin välillä täydentämään toisiaan tarkimman sijainnin saamiseksi? Vastaus on kyllä, Kalman-suodatus on hyvä, siinä se.

Mitä tekemistä tällä on akun SOC-arvion kanssa? SOC:n mittaamiseen on kaksi yleisesti käytettyä menetelmää:

The first method is the open circuit voltage method, which measures the state of the battery based on the open circuit voltage of the battery. This is easy to understand, but full high battery voltage, low battery power, power and voltage are corresponding. This method is similar to satellite GPS positioning, there is no cumulative error (because it is based on conditions), but the accuracy is low (due to various factors, the previous response has now been explained).

Toista tyyppiä kutsutaan ampeerituntiintegraattoriksi, joka mittaa akun tilan integroimalla akun jännitteen (virtauksen). Jos esimerkiksi lataat 100 kilowatin akun ja joka kerta kun mittaat virran ja lisäät sen 50 asteeseen, jäljellä oleva teho on 50 astetta. Tätä menetelmää voidaan verrata korkean tarkkuuden gyroskooppeihin (hetkellinen mittaustarkkuus on alle 1 %, 0.1 % mittauskustannukset ovat alhaiset ja yleiset), mutta kumulatiivinen virhe on suurempi. Lisäksi, vaikka ampeerimittari olisikin jumalallinen ja täysin tarkka, integraalimenetelmä ja avoimen piirin jännitemenetelmä ovat erottamattomat ampeerimittaria käytettäessä. Miksi? Koska itse akun luonne muuttuu.

Akateemisesti ehkä jotkut edistyneet autoyritykset yhdistävät avoimen piirin jännitteen ja ampeerituntiintegraation Kalman-suodatinalgoritmiin saadakseen tarkimman SOC-arvion, mutta ne tekevät usein virheitä, koska he eivät ymmärrä, kuinka akkujen kehitystä syventää. luonto.

Kotimaisten autoyhtiöiden kehittämissä sähköajoneuvoissa käytetään yleensä avoimen piirin jännitemenetelmää ja LAMV-integrointimenetelmää: seuraavalla autolla jää riittävästi aikaa (esimerkiksi auto käynnistetään vain aamulla) ja avoimen piirin jännitemenetelmää käytetään arvioi voimakäynnistys, SOC_start sanoi. Auton käynnistyksen jälkeen akun tila muuttuu kaoottiseksi, eikä avoimen piirin jännitemenetelmä ole enää voimassa. Käytä sitten SOC_start-pohjaista amV-integrointimenetelmää nykyisen akun tehon arvioimiseen.

An important factor that makes the SOC of electric vehicles difficult is the difficulty in modeling lithium battery packs. Or in other words, the research field that can make electric vehicle SOC estimation become more and more accurate. The nature of batteries and battery packs is the key direction. Improving instrument accuracy is not the current research direction that is accurate enough, and no matter how accurate it is, it is useless.