ઈલેક્ટ્રિક કારની બૅટરી શા માટે ચોક્કસ રીતે બતાવતી નથી કે તેમની પાસે કેટલી બાકી છે?

તેથી, મૂળ પ્રશ્ન પર પાછા, શા માટે ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (અને લીડ બેટરી) અચોક્કસ લાગે છે? આ એટલા માટે છે કારણ કે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની શક્તિ (સામાન્ય રીતે SOC અથવા ચાર્જની સ્થિતિ કહેવાય છે) મોબાઇલ ફોનની શક્તિ કરતાં માપવી વધુ મુશ્કેલ છે.

મોબાઇલ ફોન કરતાં ઇલેક્ટ્રિક કારનો અંદાજ કાઢવો વધુ મુશ્કેલ હોવાના ઘણા કારણો છે. અહીં કેટલાક ઊંડા મુદ્દાઓ છે:

સામાન્ય રીતે ઉપયોગમાં લેવાતી SOC અંદાજ પદ્ધતિઓ:

ચાલો આપણે એક સાથે શરૂ કરીએ જે આપણે વધુ સારી રીતે જાણીએ છીએ: GPS. હવે, મોબાઇલ ફોન-આધારિત GPS પોઝિશનિંગ મીટરના ક્રમમાં સચોટ છે. જ્યાં સુધી મિસાઇલોનો સંબંધ છે, આવી સ્થિતિ પૂરતી નથી. બે વસ્તુઓ ખૂટે છે: ચોકસાઈ અને વાસ્તવિક સમય (એટલે ​​​​કે, સફળતાપૂર્વક શોધવા માટે સેકંડની સંખ્યા). તેથી મિસાઇલમાં બીજી વળતર પ્રણાલી છે: જાયરોસ્કોપ.

ગાયરોસ્કોપ એ સેટેલાઇટ GPS પોઝિશનિંગ માટે સંપૂર્ણ પૂરક છે-તેઓ સચોટ છે (ઓછામાં ઓછા મિલિમીટર સ્કેલ પર) અને વાસ્તવિક સમય, પરંતુ સમસ્યા એ છે કે ભૂલો સંચિત છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો તમે કોઈ વ્યક્તિને આંખે પાટા બાંધીને તેને સીધી લીટીમાં ચાલવા માટે કહો, તો તમને કદાચ દસેક મીટર ન દેખાય, પરંતુ તમે કેટલાક કિલોમીટર ચાલીને 180 ડિગ્રી ફેરવી શકશો.

શું સૌથી સચોટ સ્થિતિ મેળવવા માટે GPS અને gyroscope વચ્ચેની માહિતીને એકબીજાના પૂરક બનાવવાનો કોઈ રસ્તો છે? જવાબ છે હા, કાલમાન ફિલ્ટરિંગ સારું છે, બસ.

આનો બેટરીના SOC અંદાજ સાથે શું સંબંધ છે? SOC માપવા માટે બે સામાન્ય રીતે ઉપયોગમાં લેવાતી પદ્ધતિઓ છે:

પ્રથમ પદ્ધતિ ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ પદ્ધતિ છે, જે બેટરીના ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજના આધારે બેટરીની સ્થિતિને માપે છે. આ સમજવું સરળ છે, પરંતુ સંપૂર્ણ ઉચ્ચ બેટરી વોલ્ટેજ, ઓછી બેટરી પાવર, પાવર અને વોલ્ટેજ અનુરૂપ છે. આ પદ્ધતિ સેટેલાઇટ GPS પોઝિશનિંગ જેવી જ છે, તેમાં કોઈ સંચિત ભૂલ નથી (કારણ કે તે શરતો પર આધારિત છે), પરંતુ ચોકસાઈ ઓછી છે (વિવિધ પરિબળોને કારણે, અગાઉના પ્રતિભાવ હવે સમજાવવામાં આવ્યા છે).

બીજા પ્રકારને એમ્પીયર કલાક ઇન્ટિગ્રેટર કહેવામાં આવે છે, જે બેટરીના વોલ્ટેજ (પ્રવાહ)ને એકીકૃત કરીને બેટરીની સ્થિતિને માપે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો તમે 100-કિલોવોટની બેટરી ચાર્જ કરો છો, અને દરેક વખતે જ્યારે તમે વર્તમાન માપો છો અને તેને 50 ડિગ્રી સુધી વધારશો, તો બાકીની શક્તિ 50 ડિગ્રી હશે. આ પદ્ધતિની તુલના ઉચ્ચ-ચોકસાઇવાળા ગાયરોસ્કોપ સાથે કરી શકાય છે (ત્વરિત માપનની ચોકસાઈ 1% કરતા ઓછી છે, 0.1% માપન ખર્ચ ઓછો અને સામાન્ય છે), પરંતુ સંચિત ભૂલ મોટી છે. વધુમાં, જો એમ્મીટર એ ગોડ બ્રાન્ડ હોય અને સંપૂર્ણપણે સચોટ હોય, તો પણ જ્યારે એમ્મીટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યારે ઇન્ટિગ્રલ પદ્ધતિ અને ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ પદ્ધતિ અવિભાજ્ય છે. શા માટે? કારણ કે બેટરીની પ્રકૃતિ પોતે જ બદલાઈ જશે.

શૈક્ષણિક રીતે, કદાચ કેટલીક અદ્યતન કાર કંપનીઓ સૌથી સચોટ SOC અંદાજ મેળવવા માટે ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ અને એમ્પીયર-કલાકના એકીકરણને Kalman ફિલ્ટર અલ્ગોરિધમ સાથે જોડે છે, પરંતુ તેઓ ઘણીવાર ભૂલો કરે છે કારણ કે તેઓ સમજી શકતા નથી કે બેટરીના ઉત્ક્રાંતિને કેવી રીતે ઊંડું કરવું. પ્રકૃતિ

સ્થાનિક ઓટોમોબાઈલ કંપનીઓ દ્વારા વિકસિત ઇલેક્ટ્રિક વાહનો સામાન્ય રીતે ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ પદ્ધતિ અને LAMV એકીકરણ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરે છે: નીચેની કાર પૂરતો સમય છોડે છે (ઉદાહરણ તરીકે, કાર માત્ર સવારે ચાલુ થાય છે), અને ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. SOC_start એ જણાવ્યું હતું કે ફોર્સ સ્ટાર્ટનો અંદાજ કાઢો. કાર શરૂ થયા પછી, બેટરીની સ્થિતિ અસ્તવ્યસ્ત બની જાય છે, અને ઓપન સર્કિટ વોલ્ટેજ પદ્ધતિ હવે માન્ય નથી. પછી, વર્તમાન બેટરી પાવરનો અંદાજ કાઢવા માટે SOC_start-આધારિત amV એકીકરણ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરો.

એક મહત્વપૂર્ણ પરિબળ જે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના એસઓસીને મુશ્કેલ બનાવે છે તે લિથિયમ બેટરી પેકના મોડેલિંગમાં મુશ્કેલી છે. અથવા બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, સંશોધન ક્ષેત્ર કે જે ઇલેક્ટ્રિક વાહન એસઓસી અંદાજ બનાવી શકે છે તે વધુને વધુ સચોટ બને છે. બેટરી અને બેટરી પેકની પ્રકૃતિ મુખ્ય દિશા છે. સાધનની ચોકસાઈમાં સુધારો કરવો એ વર્તમાન સંશોધન દિશા નથી જે પૂરતી સચોટ છે, અને તે ગમે તેટલું સચોટ હોય, તે નકામું છે.