Wraz z ciągłym poprawą rozpoznawalności rynku, „bateria łopatkowa” firmy BYD rozszerza również swoją mapę biznesową na skalę globalną.

Reporter niedawno dowiedział się, że Fudi Battery firmy BYD rekrutuje odpowiednich pracowników rynku zagranicznego, w tym pracowników celnych i logistycznych, którzy są zaznajomieni z polityką importową i eksportową rynku indyjskiego.

Jeśli chodzi o to, czy baterie Fudi wejdą na rynek indyjski, odpowiednia osoba odpowiedzialna za BYD powiedziała „bez komentarza”. Jednak inna wiadomość jest bardzo zgodna z planem.

Równolegle z rekrutacją Fudi Battery pojawiły się w branży wiadomości, że Toyota będzie współpracować z Maruti Suzuki, spółką joint venture pomiędzy Maruti i Suzuki w Indiach, aby wspólnie rozwijać rynek pojazdów elektrycznych w Indiach. Pierwszy model elektryczny lub Jest to średniej wielkości SUV o nazwie kodowej YY8. Ponadto obie strony opracują co najmniej 5 produktów opartych na skalowalnej platformie deskorolkowej 40L (o nazwie kodowej 27PL), a produkty te mają być wyposażone w „akumulator łopatkowy” BYD.

TOyota i Maruti Suzuki mają nadzieję sprzedawać łącznie 125,000 60,000 pojazdów elektrycznych rocznie, w tym 1.3 1.5 w Indiach. Według lokalnych mediów w Indiach, Maruti Suzuki ma nadzieję, że cena jego czysto elektrycznego SUV-a będzie kontrolowana między 109,800 miliona a 126,700 miliona rupii (około XNUMX XNUMX do XNUMX XNUMX juanów).

Współpraca Toyoty z BYD ma długą historię. W marcu 2020 r. oficjalnie utworzono BYD Toyota Electric Vehicle Technology Co., Ltd. z siedzibą w Shenzhen. Zgodnie z planem, do końca tego roku Toyota wprowadzi na rynek chiński w pełni elektryczny mały samochód oparty na platformie BYD e3.0 i wyposażony w „akumulator łopatkowy”, a cena może być niższa niż 200,000 XNUMX juanów .

Czy to na rynku indyjskim, czy chińskim, stosunkowo niskie ceny rowerów Toyoty wynikają ze stosunkowo niskich kosztów „akumulatorów łopatkowych”. „Bateria ostrza” jako bateria litowo-żelazowo-fosforanowa, koszt jest niższy niż w przypadku trójskładnikowej baterii litowej, ale jej gęstość energii jest znacznie wyższa niż w przypadku tradycyjnej baterii litowo-żelazowo-fosforanowej. Bhagava, prezes Maruti Suzuki, powiedział kiedyś, że „nowe pojazdy energetyczne o wyższych kosztach nie mogą zasadniczo zdobyć przyczółka na indyjskim rynku motoryzacyjnym, który opiera się głównie na sprzedaży tanich modeli”. Dlatego też wejście „baterii łopatkowych” na rynek indyjski to też jest więcej możliwości i możliwości.

Tymczasem BYD od dawna pożądał rodzącego się rynku pojazdów elektrycznych w Indiach. Już w 2013 roku BYD K9 stał się pierwszym w pełni elektrycznym autobusem na indyjskim rynku, ustanawiając precedens w elektryfikacji transportu publicznego w tym kraju. W 2019 roku firma BYD otrzymała zamówienie na 1,000 autobusów wyłącznie elektrycznych w Indiach.

Na początku lutego tego roku pierwsza partia 30 e6s firmy BYD została oficjalnie dostarczona do Indii. Zrozumiałe jest, że w Indiach samochód kosztuje 2.96 miliona rupii (około 250,000 6 RMB) i jest używany głównie do wynajmu samochodów. BYD India wyznaczył 8 dealerów w 6 miastach i rozpoczął sprzedaż klientom z segmentu B. Promując eXNUMX, firma BYD India podkreśliła swoją „akumulator łopatkowy”.

W rzeczywistości rząd Indii przywiązuje dużą wagę do promowania nowych pojazdów energetycznych. W 2017 r. rząd Indii powiedział, że Indie przestaną sprzedawać pojazdy na paliwo w 2030 r., aby w pełni zaakceptować nadejście elektryfikacji. Aby promować rozwój krajowego przemysłu pojazdów energetycznych, rząd Indii planuje zainwestować 260 miliardów rupii (około 22.7 miliarda juanów) w ciągu najbliższych pięciu lat, aby zapewnić dotacje dla przedsiębiorstw produkujących nowe pojazdy energetyczne.

Pomimo dość atrakcyjnej polityki dotacyjnej, promocja pojazdów elektrycznych w kraju nie jest satysfakcjonująca ze względu na złożoność indyjskiego rynku.

W opinii analityków branżowych, poza nielokalnymi firmami samochodowymi, takimi jak Toyota i BYD, również Tesla i Ford przeżywają wiele zwrotów akcji w procesie wchodzenia do indyjskiej produkcji, a rządowa ochrona lokalnych koncernów samochodowych to także „ namówił na „emeryturę” wiele firm samochodowych. „To, czy „akumulator łopatkowy” może wejść na rynek indyjski z pomocą Toyoty, zależy ostatecznie od rzeczywistej sytuacji podczas lądowania”. Powiedziała osoba.