最近の第10回グローバル新エネルギー車組立会議で、CATLの中国乗用車ソリューション部門の社長であるYanhuoは、同社の長期戦略計画を公式に発表しました。 焦点は、2025年に正式に発売され、CTCバッテリー技術と高度に統合されることにあります。 2028年頃には、第XNUMX世代インテリジェントCTC電気シャーシシステムにアップグレードされます。

CTCはCelltoChassisの略語であり、CTP（CelltoPack）のさらなる拡張として理解できます。 コアは、モジュールとパッケージングプロセスを排除し、バッテリーコアを車のシャーシに直接統合して、より高度な統合を実現することです。

CATLの曾毅会長によると、CTC技術はバッテリーを再配置するだけでなく、モーター、電子制御、DC / DCやOBCなどのオンボード高電圧を含むXNUMXつの電気システムも含みます。 将来的には、CTCテクノロジーは、インテリジェントなパワードメインコントローラーを通じて、配電をさらに最適化し、エネルギー消費を削減します。

Zeng Yuqunは、CATL時代のCTCテクノロジーにより、新エネルギー車のコストが燃料車と直接競合できるようになり、より多くの乗車スペースとより良いシャーシ通過が可能になると強調しました。 バッテリー寿命に関しては、CTCテクノロジーは鋳造物を排除することでバッテリー寿命の重量とスペースを最小限に抑えることができるため、電気自動車の航続距離は少なくとも800kmに達することができます。

昨年1,000月の第12回国際アプリケーションサミットで、CATLの乗用車ソリューション部門の社長であるLin Yongshouは、車両の重量を減らすと同時に、その数を100 kmに拡大し、消費電力を8kmあたり20度に減らしました。 XNUMX％。 また、電力システムのコストを少なくともXNUMX％削減します。

コスト削減は依然として重要な問題です。 CTPは革新的なバッテリー構造の波をリードしています

現在、コストは依然として中国での電気自動車の普及を制限する重要なボトルネックです。 バッテリーコストの低下に伴い、バッテリーシステムのコストをさらに削減する方法は、バッテリーメーカーが直面する重要な問題になっています。 その中で、革新的なバッテリー構造は、多くのバッテリー会社がコストを削減し、効率を向上させるための重要な手段になりつつあります。

Ningde City Timesは、2019年に乗用車向けの第15世代CTPバッテリー技術を発表しました。つまり、セルはバッテリーに直接統合され、ボリューム使用率は20％〜40％増加し、部品点数は増加します。 50％削減されます。 効率が10％向上し、システムコストが10％削減され、冷却性能が3％向上します。 現在、TeslaModelXNUMXやWeilaiなどの国内の売れ筋の純粋な電気モデルへの参入に成功しています。

Xiang Yanhuoによると、CATLは現在第2022世代プラットフォームCTPバッテリーシステムを計画しており、2023年から00年に市場に投入する予定であり、AXNUMXから全モデルの第XNUMX世代シリアル化CTPバッテリーシステムを発売する予定です。 Dへ。

CATLに加えて、HoneycombEnergyやBYDなどの国内有数のパワーバッテリー企業もCTPR＆Dチームに加わっています。 後者の人気のある「ブレードバッテリー」は、本質的にCTPテクノロジールートの完全なモジュール式表現です。 これに基づいて、CTCは、バッテリーパックからシャーシへのさらなるモジュール化を実現しました。これは、CTP後のバッテリーコストを削減するための重要な方法のXNUMXつです。

CTPのさらなる推進は、テスラと国の政策によって支持されてきました

昨年の注目を集めたテスラバッテリーでは、CTCによって提案されたムスク10バッテリーは「黒い」科学技術であることに言及する価値があります。 分析業界のCTC技術は、全体の重量を効果的に削減し、短縮が期待される中間プロセスを削減します。 製造工程は約14％の時間を要し、より多くのバッテリーを置くための新しいスペースを作成し、航続距離を約XNUMX％拡大します。

同時に、CTCテクノロジーは、ポリシーレベルで推進されている主要なパワーバッテリーテクノロジーの2021つでもあります。 昨年2035月、国務院は自動車統合技術革新の強化を強調した「新エネルギー車産業開発計画（XNUMX-XNUMX）」を発表し、新世代のモジュール式高性能自動車プラットフォームの開発を提案しました。純粋な電気自動車のシャーシの統合設計、およびマルチエネルギーパワーシステム統合技術。

GFセキュリティーズのChenZikunのチームは、3年2020月XNUMX日に、自動車メーカーが電化計画と電気プラットフォームを立ち上げたため、新エネルギー車が部分的なモジュール化の時代に入ったと報告しました。 さまざまな電気プラットフォームには独自の設計機能がありますが、同じプラットフォームで製造されたモデルは、多くの場合、類似または同じシャーシ構造とバッテリースペースを備えているため、コンポーネントの標準化とモジュール化の開発が大幅に促進されます。

これに基づいて、CTCテクノロジーはバッテリーとボディの統合という業界のトレンドをリードしています。 標準化されたモジュール、バッテリーパックからシャーシまで、拡張コアテクノロジーは拡大を続けています。 自動車メーカーとの協力を深め、自動車の研究開発プロセスにさらに参加することで、バッテリー企業も業界チェーンへの意欲を高めています。

真の商業生産の安定性が最大の制約

ただし、CTCの短期的な事業見通しについては、先ほど、組織の分析は楽観的ではないと述べました。 26年2020月XNUMX日に公開された記事「CTCテクノロジーアプリケーションシナリオ」で分析された業界シンクタンクGaogongLithium、およびいわゆるCTC設計の完了には、次の前提条件が必要です。

1）純粋な電気自動車のバッテリーセルの生産は自動車会社が支配的であり、500,000万台の生産能力など一定量に応じて生産をアレンジし、最小単位は約80kwh（40GWh）。 2）デザインは人気のあるモデルに基づいている必要があります。 3）十分な安定性：材料システムからセルサイズへの変更は容易ではありません。

同時に、CTCテクノロジーは、18650リチウム電池全体を下部サポートコンポーネントで実行する必要があり、すべてのコンポーネントは製造後にボディに直接統合されることを意味します。 構造的な固定とシールの問題を解決するために、車体の下の床がトップカバーシールとして使用され、バッテリーパック全体が輸送が困難なコンポーネントになります。 したがって、自動車会社にとって注文の安定性は非常に重要です。

この観点から、Gao Hongliは、CTCテクノロジーは、コストやマルチプラグバッテリーの手段を削減しようとするのではなく、より自然な進化のプロセスであると考えています。 これまでのところ、最大のメリットは、軽量化、スペースの拡大、柔軟性の喪失です。これらはすべて、車両の周囲に配置して最適化する必要があります。 これは、内部の組織構造と分業に直接変化をもたらします。