Vid den senaste 10:e Global New Energy Vehicle Assembly Conference tillkännagav Yanhuo, ordförande för China Passenger Vehicle Solutions Division av CATL, officiellt företagets långsiktiga strategiska plan. Fokus kommer att ligga på formellt lansering 2025 och starkt integrerad med CTC-batteriteknologi. Runt 2028 kommer den att uppgraderas till femte generationens intelligenta elektriska chassisystem CTC.

Det är underförstått att CTC är förkortningen av CelltoChassis, vilket kan förstås som en ytterligare förlängning av CTP (CelltoPack). Kärnan är att eliminera modulen och förpackningsprocessen, och direkt integrera batterikärnan i bilchassit för att uppnå en högre grad av integration.

Enligt Zeng Yuqun, ordförande för CATL, kommer CTC-tekniken inte bara att ordna om batterierna, utan även inkludera tre elektriska system, inklusive motorer, elektroniska kontroller och ombord höga spänningar som DC/DC och OBC. I framtiden kommer CTC-tekniken att ytterligare optimera kraftfördelningen och minska energiförbrukningen genom intelligenta effektdomänkontrollanter.

Zeng Yuqun betonade att CTC-tekniken i CATL-eran kommer att göra det möjligt för kostnaden för nya energifordon att direkt konkurrera med bränslefordon, med mer åkutrymme och bättre chassipassering. När det gäller batterilivslängd kan CTC-tekniken minimera vikten och utrymmet för batterilivslängden genom att eliminera gjutgods, så att elfordons räckvidd kan nå minst 800 kilometer.

I oktober förra året, vid det femte internationella ansökningstoppmötet, utökade Lin Yongshou, ordförande för CATLs avdelning för personbilslösningar antalet till 1,000 12 kilometer och minskade strömförbrukningen till 100 grader per 8 kilometer, samtidigt som det hjälpte fordonet att minska sin vikt med 20 %. Och minska kostnaderna för elsystemet med minst XNUMX%.

Kostnadsminskning är fortfarande en viktig fråga. CTP leder vågen av innovativ batteristruktur

För närvarande är kostnaden fortfarande en viktig flaskhals som begränsar den utbredda användningen av elfordon i Kina. Med nedgången i batterikostnader har hur man ytterligare kan minska kostnaderna för batterisystem blivit en viktig fråga för batteritillverkare. Bland dem har innovativ batteristruktur gradvis blivit ett viktigt medel för många batteriföretag att minska kostnaderna och förbättra effektiviteten.

Ningde City Times lanserade den första generationens CTP-batteriteknik för personbilar 2019, det vill säga cellerna är direkt integrerade i batteriet, volymutnyttjandet ökas med 15%-20% och antalet delar reduceras med 40 %. Verkningsgraden höjs med 50 %, systemkostnaden sänks med 10 % och kylprestanda höjs med 10 %. För närvarande har den framgångsrikt kommit in i de varmsäljande rena elektriska modellerna som Tesla Model3 och Weilai.

Enligt Xiang Yanhuo planerar CATL för närvarande andra generationens plattform CTP-batterisystem, och planerar att släppa det på marknaden 2022-2023, och kommer att lansera tredje generationens serialiserade CTP-batterisystem för hela utbudet av modeller från A00 till D.

Förutom CATL har även ledande inhemska kraftbatteriföretag som Honeycomb Energy och BYD anslutit sig till CTP R&D-teamet. Den senares populära “bladbatteri” är i huvudsak en helt modulär representation av CTP-teknikvägen. På grundval av detta har CTC uppnått ytterligare modularisering från batteripaketet till chassit, vilket är ett av de viktiga sätten att minska batterikostnaderna efter CTP.

Den fortsatta marknadsföringen av CTP har gynnats av Tesla och nationella policyer

Det är värt att nämna att i förra årets högprofilerade Tesla-batteri är de fem Musk-batterierna som föreslagits av CTC en “svart” vetenskap och teknik. Analysindustrins CTC-teknik kommer effektivt att minska den totala vikten och minska den mellanliggande processen, som förväntas förkortas. Tillverkningsprocessen tar cirka 10 % av tiden och skapar nytt utrymme för att sätta fler batterier, vilket ökar marschintervallet med cirka 14 %.

Samtidigt är CTC-tekniken också en av de viktigaste kraftbatteriteknologierna som främjas på policynivå. I november förra året utfärdade statsrådet “New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021-2035)”, som betonade stärkandet av teknologiinnovation för fordonsintegration, och föreslog utvecklingen av en ny generation av modulära högpresterande fordonsplattformar, integrerad design av rena elfordons chassi och multi-energy power System integrationsteknologi.

GF Securities Chen Zikuns team rapporterade den 3 november 2020 att när biltillverkare har lanserat elektrifieringsplaner och elektriska plattformar har nya energifordon gått in i en era av partiell modularitet. Olika elektriska plattformar har sina egna designegenskaper, men modeller som produceras på samma plattform har ofta liknande eller till och med samma chassistruktur och batteriutrymme, vilket i hög grad främjar utvecklingen av komponentstandardisering och modularisering.

På grundval av detta leder CTC-teknologin industritrenden för batteri- och kroppsintegration. Från standardiserade moduler, batteripaket till chassi, förlängningskärnteknologier fortsätter att expandera. Genom att fördjupa samarbetet med biltillverkare och ytterligare delta i fordonsindustrins FoU-process blir batteriföretagen också alltmer motiverade i industrikedjan.

Sann kommersiell produktionsstabilitet är den största begränsningen

När det gäller de kortsiktiga affärsutsikterna för CTC har jag dock tidigare konstaterat att analysen av organisationen inte är optimistisk. Branschens tankesmedja Gaogong Lithium analyserade i artikeln “CTC Technology Application Scenarios” publicerad den 26 september 2020, och slutförandet av den så kallade CTC-designen kräver följande förutsättningar:

1) Bilföretag dominerar produktionen av battericeller till rena elfordon och ordnar produktionen efter en viss mängd, såsom 500,000 80 produktionskapacitet, den minsta enheten är cirka 40kwh (2GWh); 3) Designen ska baseras på populära modeller. XNUMX) Tillräcklig stabilitet: Det är inte lätt att byta från materialsystemet till cellstorleken.

Samtidigt innebär CTC-tekniken att hela 18650 litiumbatteriet behöver bäras på en bottenstödskomponent och alla komponenter är direkt integrerade med kroppen efter tillverkning. För att lösa problemet med strukturell fixering och tätning kommer golvet under bilens kaross att användas som en topplockstätning, vilket gör hela batteripaketet till en svårtransporterad komponent. Därför är stabiliteten i beställningar mycket viktig för bilföretag.

Ur detta perspektiv anser Gao Hongli att CTC-teknik är mer av en naturlig evolutionär process, snarare än att försöka minska kostnaderna eller ett sätt att använda flerpluggsbatterier. Hittills är de största fördelarna viktminskning, mer utrymme och förlust av flexibilitet, allt detta måste ordnas och optimeras runt fordonet. Detta medför direkt förändringar i den interna organisationsstrukturen och arbetsfördelningen.