數據顯示，今年前2.6個月，磷酸鐵、磷酸鐵出貨量較去年同期均有增長。 其中，磷酸鐵鋰電池出貨量為771.51Gwh，三元鋰電池出貨量高達XNUMXMWh。

此外，2015年特種車用三元材料滲透率為61%，需求量達到1.1GWh。 2016年滲透率將達到65%，需求2.9Gwh； 到2020年，滲透率將達到80%，市場需求為14.0Gwh。

可見，三元材料和磷酸鐵鋰在純電動物流車的應用中逐漸佔據主流，三元材料的比重將越來越大。 但是，純電動物流車未來走的技術路線，不僅取決於動力鋰電池的技術和質量，還取決於市場需求和管理措施。

一、為什麼三種材料佔據了純電動物流車的主流？

在國內，純電動物流車中，使用最多的是三元鋰電池技術，其次是磷酸鐵鋰電池。 當然，對於同樣的技術路線，各個廠家開發的動力鋰電池的參數也不盡相同。 比如特斯拉和LG使用三元材料，在電池質量、續航里程、循環壽命、電池組能量密度等方面都有不同的參數。 並且一些參數隨著技術的不斷升級而不斷變化。 許多參數是絕對值。

下面我們通過對比各種動力鋰電池正極材料的優缺點來回答為什麼這三種材料成為物流車主流的問題。

三大電池佔據純電動物流車主流市場的六大原因深入分析

三大電池佔據純電動物流車主流市場的六大原因深入分析

首先從圖中可以看出，即使三元材料的安全性不高，大部分物流車企業都會綜合考慮，或者會採用三元鋰電池技術路線，續航里程高，比容量大、使用壽命長等優點。

其次，純電動物流車的行駛里程影響車輛物流的運行條件和效率。 對於純電動物流車來說，重要的是終端物流配送、城市交通、住房等市場。 要求保證一天內完成運輸任務，尤其是雙十一等高峰時段，以及較大的行程。 續航里程的高低取決於電池的數量和供電系統的匹配。

第三，目前國家補貼正在退出，土地補貼不斷減少。 不少地方補貼低至每千瓦時400元。 比如在江蘇和杭州，一些純電動物流車運營商就表示，補貼這麼低，玩不起來。 對於車企來說，尋求性價比高的技術路線是合理的。 車用鋰電池成本最高。 目前多地補貼由公司提前，物流車製造技術不及其他車輛。 三元鋰電池的成本低於磷酸鐵鋰電池，技術要求沒有磷酸鐵鋰電池高。 這大大節省了社會資源和製造成本。 第四，磷酸鐵鋰最大的致命弱點之一是其低溫性能差，即使其納米和碳塗層也不能解決這個問題。 研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10°C下運行，充放電循環不到100次，其電量就會迅速衰減到500mAh，基本報廢。 三元材料具有良好的低溫性能，每月衰減1～2%。 在低溫下，其下降率不如磷酸鐵鋰高。

五是三元材料佔據主流，很大程度上是受國外車企影響。 國外車企的新能源汽車絕大多數採用三元鋰電池，其中大部分為18650電芯。 從286批新車公告中也可以看出，絕大多數純電動物流車使用的是18650三元鋰電池。 單級標稱電壓一般為3.6V或3.7V； 最小放電終止電壓一般為2.5-2.75V。 正常容量為1200～3300mAh。 18650電池，但一致性很好； 堆疊電池可以做得更大（20Ah到60Ah），可以減少電池數量，但一致性較差。 相比之下，現階段電池供應商很難投入大量的人力物力來改進疊層電池的生產工藝。

(2) 形狀和尺寸，因為三種磁芯類型不同，所以有差異，同一種類型的尺寸也不同。 三元電池分三種，一種是軟包電池，比如A123、萬象、聚氟。 一種是圓柱形電池，就像特斯拉的一樣。 還有方形硬殼電池，如比亞迪、三星等。 三種形式中，硬殼的生產成本較高，其次是軟袋，最後是圓筒。 一種觀點認為，軟袋的安全性比筒體高，筒體的結構使其難以徹底解決安全問題。 目前，很多三元電池軟包裝技術已經在我國汽車上得到應用。 但是軟包裝的技術要求比較高，尤其是包裝技術。 包裝不良會造成鼓包、漏液等問題，造成安全事故。 也就是說，三元電池的應用是基於方形金屬外殼。 方形金屬外殼具有標準化、分組簡單、比能量高等優點。 缺點也是散熱效果差。

三、動力鋰電池佈局

動力鋰電池的佈置要根據純電動物流車的底盤，綜合考慮車身輕量化等因素，一般在車輛的後備箱，根據純電動物流車的各種車型物流車。 例如，卡車和小型卡車的排列方式不同。 總結： 1、要考慮動力鋰電池的佈局空間。 2. 負載是多少？ 車輛負載。 4 平衡。 必須有一定的散熱性能要求。 滿足最小離地間隙、縱向通過角等通過性要求。 滿足人機交互的持續需求。 必須遵守國家碰撞法規。 有一定程度的密封要求。 確保高壓電力需求。

此外，動力鋰電池的佈置也要考慮到駕駛員的安全。 如果是安排在座椅下面，如果電池著火，最後的受害者就是司機。 如果裝飾車廂底部，首先帶來災難的是貨物，司機逃跑的機率更高。