数据显示，今年前2.6个月，磷酸铁、磷酸铁出货量较去年同期均有增长。 其中，磷酸铁锂电池出货量为771.51Gwh，三元锂电池出货量高达XNUMXMWh。

此外，2015年特种车用三元材料渗透率为61%，需求量达到1.1GWh。 2016年渗透率将达到65%，需求2.9Gwh； 到2020年，渗透率将达到80%，市场需求为14.0Gwh。

可见，三元材料和磷酸铁锂在纯电动物流车的应用中逐渐占据主流，三元材料的比重将越来越大。 但是，纯电动物流车未来走的技术路线，不仅取决于动力锂电池的技术和质量，还取决于市场需求和管理措施。

一、为什么三种材料占据了纯电动物流车的主流？

在国内，纯电动物流车中，使用最多的是三元锂电池技术，其次是磷酸铁锂电池。 当然，对于同样的技术路线，各个厂家开发的动力锂电池的参数也不尽相同。 比如特斯拉和LG使用三元材料，在电池质量、续航里程、循环寿命、电池组能量密度等方面都有不同的参数。 并且一些参数随着技术的不断升级而不断变化。 许多参数是绝对值。

下面我们通过对比各种动力锂电池正极材料的优缺点来回答为什么这三种材料成为物流车主流的问题。

三大电池占据纯电动物流车主流市场的六大原因深入分析

三大电池占据纯电动物流车主流市场的六大原因深入分析

首先从图中可以看出，即使三元材料的安全性不高，大部分物流车企业都会综合考虑，或者会采用三元锂电池技术路线，续航里程高，比容量大、使用寿命长等优点。

其次，纯电动物流车的行驶里程影响车辆物流的运行条件和效率。 对于纯电动物流车来说，重要的是终端物流配送、城市交通、住房等市场。 要求保证一天内完成运输任务，尤其是双十一等高峰时段，以及较大的行程。 续航里程的高低取决于电池的数量和供电系统的匹配。

第三，目前国家补贴正在退出，土地补贴不断减少。 不少地方补贴低至每千瓦时400元。 比如在江苏和杭州，一些纯电动物流车运营商就表示，补贴这么低，玩不起来。 对于车企来说，寻求性价比高的技术路线是合理的。 车用锂电池成本最高。 目前多地补贴由公司提前，物流车制造技术不及其他车辆。 三元锂电池的成本低于磷酸铁锂电池，技术要求没有磷酸铁锂电池高。 这大大节省了社会资源和制造成本。 第四，磷酸铁锂最大的致命弱点之一是其低温性能差，即使其纳米和碳涂层也不能解决这个问题。 研究表明，一块容量为3500mAh的电池，如果在-10°C下运行，充放电循环不到100次，其电量就会迅速衰减到500mAh，基本报废。 三元材料具有良好的低温性能，每月衰减1～2%。 在低温下，其下降率不如磷酸铁锂高。

五是三元材料占据主流，很大程度上是受国外车企影响。 国外车企的新能源汽车绝大多数采用三元锂电池，其中大部分为18650电芯。 从286批新车公告中也可以看出，绝大多数纯电动物流车使用的是18650三元锂电池。 单级标称电压一般为3.6V或3.7V； 最小放电终止电压一般为2.5-2.75V。 正常容量为1200～3300mAh。 18650电池，但一致性很好； 堆叠电池可以做得更大（20Ah到60Ah），可以减少电池数量，但一致性较差。 相比之下，现阶段电池供应商很难投入大量的人力物力来改进叠层电池的生产工艺。

(2) 形状和尺寸，因为三种磁芯类型不同，所以有差异，同一种类型的尺寸也不同。 三元电池分三种，一种是软包电池，比如A123、万象、聚氟。 一种是圆柱形电池，就像特斯拉的一样。 还有方形硬壳电池，如比亚迪、三星等。 三种形式中，硬壳的生产成本较高，其次是软袋，最后是圆筒。 一种观点认为，软袋的安全性比筒体高，筒体的结构使其难以彻底解决安全问题。 目前，很多三元电池软包装技术已经在我国汽车上得到应用。 但是软包装的技术要求比较高，尤其是包装技术。 包装不良会造成鼓包、漏液等问题，造成安全事故。 也就是说，三元电池的应用是基于方形金属外壳。 方形金属外壳具有标准化、分组简单、比能量高等优点。 缺点也是散热效果差。

三、动力锂电池布局

动力锂电池的布置要根据纯电动物流车的底盘，综合考虑车身轻量化等因素，一般在车辆的后备箱，根据纯电动物流车的各种车型物流车。 例如，卡车和小型卡车的排列方式不同。 总结： 1、要考虑动力锂电池的布局空间。 2. 负载是多少？ 车辆负载。 4 平衡。 必须有一定的散热性能要求。 满足最小离地间隙、纵向通过角等通过性要求。 满足人机交互的持续需求。 必须遵守国家碰撞法规。 有一定程度的密封要求。 确保高压电力需求。

此外，动力锂电池的布置也要考虑到驾驶员的安全。 如果是安排在座椅下面，如果电池着火，最后的受害者就是司机。 如果装饰车厢底部，首先带来灾难的是货物，司机逃跑的几率更高。