For de fleste bransjer var det siste 2020 utvilsomt et veldig vanskelig år, men for nye energikjøretøyer var det et heldig år.

NIO er en ny kraft i den innenlandske bilindustrien. Siden den ble notert på det amerikanske aksjemarkedet i juni 2020, har aksjekursen steget med mer enn 1,200 %, og overskredet markedsverdien til tradisjonelle bilselskaper som Mercedes-Benz og General Motors. For ikke å snakke om Tesla i sentrum av stormen. Den nåværende markedsverdien er rundt 830 milliarder dollar, og overgår General Motors, Toyota og Ford til sammen.

Fremveksten av nye energikjøretøy betyr naturligvis en betydelig økning i etterspørselen. I løpet av de siste seks månedene har litiumjernfosfatbatterier begynt å bli aktive igjen.

I følge dataene utgitt av China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance, vil det kumulative salget av innenlandske strømbatterier i 2020 være 65.9 GWh, hvorav det kumulative salget vil være 34.8 GWh, en år-til-år nedgang på 34.4 %; det kumulative salget av litiumjernfosfatbatterier vil være 30.8 GWh, en år-til-år økning på 49.2 %. Dette er det eneste strømbatteriet med en år-til-år økning i salg.

På samme tid, påvirket av forholdet mellom tilbud og etterspørsel, siden januar 2021, har prisen på innenlandsk litiumkarbonat av batterikvalitet fortsatt å stige, og dagens pris er generelt 62,000 67,000-XNUMX XNUMX yuan/tonn.

Hvorfor ble litiumjernfosfatbatteriet, som ikke var foretrukket av markedet tidligere, markedets “søte egenskap”? Har litiumjernfosfatbatteriet tatt av igjen?

power og main, populære modeller hjelper til med å ta av

I følge dataene utgitt av den nye bregneinformasjonen, var den statistiske produksjonen av litiumjernfosfatmaterialer i 2019 97,500 142,000 tonn, som økte til 2020 45.7 tonn i XNUMX, en år-til-år økning på XNUMX%, og vekstraten var mye høyere enn andre katodematerialer.

Konkret er produksjonen hovedsakelig konsentrert til to ledende selskaper i Tyskland, Fangna og Hunan Yuling; blant dem, med stabile kundekanaler og produksjonskapasitetsfordeler, fortsetter den årlige produksjonen å lede. Guoxuan High-Tech er allment ansett som en pioner innen energilagring og sykler, tett fulgt av sin egen etterspørsel etter litiumjern.

(bilde fra «Foresight Economist»)

Tidligere var litiumjernfosfat hovedsakelig konsentrert i kraftsektoren, men senere på grunn av subsidiestandarder begynte utviklingen å stagnere. Litiumjernfosfat er foretrukket i ikke-kraftfelt som energilagring på grunn av dets kostnadseffektive fordeler.

Imidlertid er hovedslagmarken for litiumjernfosfatbatterier feltet for strømbatterier. I 2020 vil kraftbatterimarkedet stå for nesten halvparten av forbruket av litiumjernfosfatmaterialer, energilagringsmarkedet vil utgjøre mindre enn 30 %, og ettersalgsvedlikehold og sykkelsektoren vil stå for 7 % og 4 % , henholdsvis.

Nylig har litiumjernfosfatbatterier begynt å ta seg opp igjen, hovedsakelig på grunn av gjennombrudd i kraftbatterimarkedet. Mange populære modeller i 2020 er utstyrt med litiumjernfosfatbatterier, inkludert Tesla Model 3 utstyrt med Ningde times litiumjernfosfatbatterier, BYD Han utstyrt med litiumjernfosfatbladbatterier, og de fleste modellene av Wuling Hongguang MINI er også utstyrt med litiumjernfosfat. . Batteri.

Teknologiske gjennombrudd, subsidier eller fremtiden er alle forutsigbare

Jeg tror de fleste er kjent med litiumjernfosfatbatterier. På grunn av sin lange levetid, høye sikkerhet, gode høytemperaturmotstand, store kapasitet og miljøvern, har den vakt stor oppmerksomhet i bransjen. I den tidlige fasen av det innenlandske markedet for nye energikjøretøyer brukte de fleste elektriske kjøretøy litiumjernfosfatbatterier, for eksempel den tidlige Roewe E550 og BYD Qin.

Men ettersom tilskuddspolitikken er knyttet til batteriets energitetthet, øker etterspørselen etter ren elektrisk rekkevidde, og utviklingen av ternær litiumbatteriteknologi, har ternære litiumbatterier med høyere energitetthet og kapasitetsnivå begynt å bli favorisert av markedet.

Samtidig har noen mangler ved litiumjernfosfatbatterier også blitt forstørret.

For eksempel er vibrasjonstettheten og komprimeringstettheten til litiumjernfosfatbatterier svært lav, noe som resulterer i lav energitetthet; når det gjelder lavtemperaturmotstand, er den nedre grensen for lavtemperaturbruk av ternære litiumbatterier -30 ℃, mens den nedre grensen for lavtemperaturbruk av litiumjernfosfatbatterier er -Ved 20 °C, kraftdempingen av litiumjernfosfat batterier om vinteren er mer opplagt. Dette er også nøkkelen til BYDs suksess i det sørlige Kina, men det er vanskelig å åpne det nordlige markedet.

For tiden har litiumjernfosfatbatterier gjenvunnet markedets gunst, hovedsakelig på grunn av følgende to aspekter:

Det ene er et teknologisk gjennombrudd. Etter lanseringen av BYDs bladbatteri, lanserte Guniu Technology et nytt litiumjernfosfatbatteriprodukt 8. januar 2021. Basert på “høy-gram kapasitet silisiumanodemateriale og avansert pre-litiumteknologi”, er energitettheten 210Wh/kg.

I løpet av de neste dagene vil NiO lansere et 150kWh solid-state batteri (senere forklart og innrømmet at det faktisk er et halvsolid batteri) med en energitetthet på 360Wh/kg. Zhihai Electric ga ut sin første nye bil og kunngjorde at den tar i bruk den banebrytende batteriteknologien utviklet i fellesskap med CATL. Energitettheten til et enkelt batteri kan nå 300Wh/kg. Begge selskapene har tatt i bruk “silisiumanodemateriale + pre-litium”-teknologi.

Fra tidslinjen har det gått mindre enn en måned siden 2021. I høyteknologitiden uttrykte Ningde, Wei, Smart Cars og GAC optimisme om litiumteknologien til silisiumanodematerialer, og signaliserte velsignelsene til den nye teknologien “silisiumkarbon”. anode, pre lithium” fosforsyre Litiumjernbatterier forventes å være åpne for markedsføring og bruk i industriskala i år.

For det andre ebber subsidiepolitikken gradvis ut, og bilprodusenter av nye energikilder trenger et presserende behov for å redusere kostnadene ved bilproduksjon, så de retter oppmerksomheten mot litiumjernfosfatbatterier.

I april 2020 ble den nye energisubsidiepolitikken kunngjort, som ikke bare fastsetter at prisen på nye energisubsidier før subsidier må være innenfor 300,000 2020 yuan, men også fastsetter intensiteten og hastigheten på den gradvise nedgangen av subsidier de neste to årene. Den siste dagen i 2021 ga Finansdepartementet, Nærings- og informasjonsdepartementet, Vitenskapsdepartementet og Den nasjonale utviklings- og reformkommisjonen i fellesskap en melding om at tilskuddsstandarden for nye energikjøretøyer i 20 blir redusert med 2020 % fra 2021-nivået. Samtidig vil dagens tekniske indikatorsystem og terskelkrav for anskaffelsestilskudd være uendret i XNUMX.

Sammenlignet med ternære litiumjernfosfatbatterier har litiumjernfosfatbatterier store fordeler. Tidligere sa den ansvarlige for batterisystemprodusenten at minimumsprisen på litiumjernfosfatbatterier eksklusive avgifter er ca 0.4 yuan / Wh, prisen på den indre pakken er 0.6 yuan / Wh og prisforskjellen mellom ulike selskaper er 0.1 -0.15 yuan / Wh Enda mer; prisen på den ternære NCM523-pakken er ca. 0.75-0.9 yuan/Wh.

Ingen av dem er perfekt, begge kan møte behovene til differensiering

Ingenting er perfekt. Selv om det er gjennombrudd i energitetthet og kostnadsfordeler, sammenlignet med ternære litiumbatterier, er gjenvinningsverdien av batterier etter pensjonering lavere, noe som fortsatt er en stor ulempe.

I Kina, hvis den gjenværende kapasiteten til strømbatteriet fortsatt er høy etter pensjonering, vil det gradvis bli brukt. Hvis batterikapasiteten er ekstremt lav, vil den bli demontert og resirkulert. Sammenlignet med litiumjernfosfatbatterier er innholdet av nikkel, kobolt og mangan i ternære litiumbatterier høyere, noe som har en høyere resirkuleringsverdi og er praktisk for gjenvinningsbedrifter å oppnå høyere fortjeneste. Derfor er den kommersielle profittmodellen for resirkulering av brukte ternære litiumbatterier i utgangspunktet moden.

Resirkulering av litiumjernfosfatbatterier er derimot ikke så økonomisk. Den nåværende sekvensielle resirkuleringsprisen for ternære litiumbatterier er 0.2-0.3 yuan/Wh, og restverdien av utrangerte ternære litiumbatterier er omtrent 0.1 yuan/Wh, mens litiumjernfosfatbatterier er nesten verdiløse.

Nå, til tross for de iboende fordelene med litiumjernfosfatbatterier når det gjelder sykling og sikkerhet, har ternære litiumbatterier fortsatt sine unike egenskaper. Ingen av disse to kan ikke eksistere side om side, men litiumjernfosfatbatterier vil bli brukt i flere applikasjoner. Programmer i elektriske nyttekjøretøyer og personbiler i A-klasse og A0-klasse og lavere er mer prisfølsomme. Denne delen av forbrukerne jakter på verdi; ternære litiumbatterier vil bli mer brukt i avanserte personbiler som fokuserer på ytelse.