สำหรับอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ ปี 2020 ที่ผ่านมาเป็นปีที่ยากลำบากอย่างไม่ต้องสงสัย แต่สำหรับรถยนต์พลังงานใหม่ เป็นปีแห่งโชคลาภ

NIO เป็นกำลังใหม่ในอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ในประเทศ นับตั้งแต่เข้าจดทะเบียนในตลาดหุ้นสหรัฐฯ ในเดือนมิถุนายน 2020 ราคาหุ้นของบริษัทได้เพิ่มขึ้นมากกว่า 1,200% ซึ่งเกินมูลค่าตลาดของบริษัทรถยนต์แบบดั้งเดิม เช่น Mercedes-Benz และ General Motors ไม่ต้องพูดถึงเทสลาที่ศูนย์กลางของพายุ มูลค่าตลาดปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 830 พันล้านดอลลาร์ แซงหน้าเจนเนอรัล มอเตอร์ส โตโยต้า และฟอร์ดรวมกัน

การเพิ่มขึ้นของรถยนต์พลังงานใหม่ย่อมหมายถึงความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในช่วง XNUMX เดือนที่ผ่านมา แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตได้เริ่มทำงานอีกครั้ง

ตามข้อมูลที่เผยแพร่โดย China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance ยอดขายสะสมของแบตเตอรี่พลังงานในประเทศในปี 2020 จะอยู่ที่ 65.9GWh โดยยอดขายสะสมจะอยู่ที่ 34.8GWh ลดลง 34.4% เมื่อเทียบเป็นรายปี ยอดขายสะสมของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตจะอยู่ที่ 30.8GWh เพิ่มขึ้น 49.2% เมื่อเทียบเป็นรายปี นี่เป็นแบตเตอรี่พลังงานเดียวที่มียอดขายเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบปีต่อปี

ในเวลาเดียวกัน ได้รับผลกระทบจากความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทาน ตั้งแต่มกราคม 2021 ราคาของลิเธียมคาร์บอเนตเกรดแบตเตอรี่ในประเทศได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และราคาปัจจุบันโดยทั่วไปคือ 62,000-67,000 หยวน/ตัน

เหตุใดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตซึ่งในอดีตไม่ได้รับความนิยมจากตลาดจึงกลายเป็น “คุณลักษณะอันหอมหวาน” ของตลาด แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตถอดออกอีกครั้งหรือไม่

กำลังและหลักรุ่นยอดนิยมช่วยถอด

ตามข้อมูลที่เผยแพร่โดยข้อมูลเฟิร์นใหม่ ผลผลิตทางสถิติของวัสดุลิเธียมเหล็กฟอสเฟตในปี 2019 อยู่ที่ 97,500 ตัน ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 142,000 ตันในปี 2020 เพิ่มขึ้น 45.7% เมื่อเทียบเป็นรายปี และอัตราการเติบโตก็มาก สูงกว่าวัสดุแคโทดอื่นๆ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผลผลิตส่วนใหญ่กระจุกตัวในบริษัทชั้นนำสองแห่งในเยอรมนี ได้แก่ Fangna และ Hunan Yuling; ในหมู่พวกเขาด้วยช่องทางลูกค้าที่มั่นคงและความได้เปรียบด้านกำลังการผลิต ผลผลิตประจำปียังคงเป็นผู้นำ Guoxuan High-Tech ได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นผู้บุกเบิกด้านการจัดเก็บพลังงานและจักรยาน ตามมาด้วยความต้องการเหล็กลิเธียมของตัวเองอย่างใกล้ชิด

(ภาพจาก “Foresight Economist”)

ในอดีต ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในภาคพลังงาน แต่ต่อมาเนื่องจากมาตรฐานการอุดหนุน การพัฒนาเริ่มซบเซา ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตเป็นที่นิยมในด้านที่ไม่ใช่พลังงาน เช่น การจัดเก็บพลังงาน เนื่องจากมีความได้เปรียบด้านต้นทุน

อย่างไรก็ตาม สนามรบหลักของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตคือสนามของแบตเตอรี่พลังงาน ในปี 2020 ตลาดแบตเตอรี่พลังงานจะคิดเป็นสัดส่วนเกือบครึ่งหนึ่งของการใช้วัสดุลิเธียมโซเดียมฟอสเฟต ตลาดการจัดเก็บพลังงานจะมีสัดส่วนน้อยกว่า 30% และภาคการซ่อมบำรุงหลังการขายและจักรยานจะคิดเป็น 7% และ 4% ตามลำดับ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเริ่มกลับมาฟื้นตัวอีกครั้ง สาเหตุหลักมาจากความก้าวหน้าในตลาดแบตเตอรี่พลังงาน โมเดลยอดนิยมมากมายในปี 2020 ติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต ได้แก่ รุ่นเทสลา 3 ที่ติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมไอรอนฟอสเฟต Ningde ครั้ง BYD Han ติดตั้งแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเบลด และรุ่นส่วนใหญ่ของ Wuling Hongguang MINI ยังติดตั้งลิเธียมไอออนฟอสเฟต . แบตเตอรี่.

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี เงินอุดหนุน หรืออนาคตเป็นสิ่งที่คาดเดาได้

ฉันเชื่อว่าคนส่วนใหญ่คุ้นเคยกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอรอนฟอสเฟต เนื่องจากอายุการใช้งานยาวนาน ความปลอดภัยสูง ทนต่ออุณหภูมิสูงได้ดี ความจุขนาดใหญ่ และการปกป้องสิ่งแวดล้อม จึงได้รับความสนใจอย่างกว้างขวางในอุตสาหกรรม ในช่วงเริ่มต้นของตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ในประเทศ รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต เช่น Roewe E550 และ BYD Qin รุ่นแรก

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากนโยบายเงินอุดหนุนเชื่อมโยงกับความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่ ความต้องการช่วงไฟฟ้าบริสุทธิ์จึงเพิ่มขึ้น และการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคที่มีความหนาแน่นของพลังงานและระดับความจุสูงกว่าจึงเริ่มเป็นที่ชื่นชอบของตลาด

ในเวลาเดียวกัน ข้อบกพร่องบางประการของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตก็ได้รับการขยายเช่นกัน

ตัวอย่างเช่น ความหนาแน่นของการสั่นสะเทือนและความหนาแน่นของการบดอัดของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตต่ำมาก ส่งผลให้มีความหนาแน่นของพลังงานต่ำ ในแง่ของความต้านทานต่ออุณหภูมิต่ำ ขีดจำกัดล่างของการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคที่มีอุณหภูมิต่ำคือ -30 ℃ ในขณะที่ขีดจำกัดล่างของการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตที่อุณหภูมิต่ำคือ – ที่ 20 ° C การลดทอนพลังงานของลิเธียมเหล็กฟอสเฟต แบตเตอรี่ในฤดูหนาวมีความชัดเจนมากขึ้น นี่เป็นกุญแจสู่ความสำเร็จของบีวายดีในจีนตอนใต้ แต่ก็ยากที่จะเปิดตลาดภาคเหนือ

ในปัจจุบัน แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตได้รับความนิยมจากตลาด สาเหตุหลักมาจากสองประการดังต่อไปนี้:

หนึ่งคือความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี หลังจากการเปิดตัวแบตเตอรี่เบลดของ BYD นั้น Guniu Technology ได้เปิดตัวผลิตภัณฑ์แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตใหม่เมื่อวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2021 โดยอิงจาก “วัสดุซิลิกอนแอโนดที่มีความจุสูงและเทคโนโลยีพรีลิเธียมขั้นสูง” ความหนาแน่นของพลังงานอยู่ที่ 210Wh/กก.

ในอีกไม่กี่วันข้างหน้า NiO จะเปิดตัวแบตเตอรี่โซลิดสเตตขนาด 150kWh (อธิบายในภายหลังและยอมรับว่าจริง ๆ แล้วเป็นแบตเตอรี่กึ่งแข็ง) ด้วยความหนาแน่นของพลังงาน 360Wh/kg Zhihai Electric เปิดตัวรถยนต์คันแรกและประกาศว่าใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ล้ำสมัยที่พัฒนาร่วมกับ CATL ความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่หนึ่งก้อนสามารถเข้าถึงได้ถึง 300Wh/kg ทั้งสองบริษัทได้นำเทคโนโลยี “วัสดุซิลิกอนแอโนด + พรีลิเธียม” มาใช้

จากไทม์ไลน์ผ่านไปไม่ถึงหนึ่งเดือนนับตั้งแต่ปี 2021 ในยุคไฮเทค Ningde, Wei, Smart Cars และ GAC แสดงความมองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับเทคโนโลยีลิเธียมของวัสดุซิลิกอนแอโนด ซึ่งบ่งบอกถึงพรของเทคโนโลยีใหม่ “ซิลิกอนคาร์บอน” แอโนดพรีลิเธียม” กรดฟอสฟอริกกรดลิเธียมไอออนแบตเตอรี่คาดว่าจะเปิดให้การส่งเสริมและการประยุกต์ใช้ในระดับอุตสาหกรรมในปีนี้

ประการที่สอง นโยบายเงินอุดหนุนค่อยๆ ลดลง และผู้ผลิตรถยนต์พลังงานรายใหม่จำเป็นต้องลดต้นทุนการผลิตรถยนต์อย่างเร่งด่วน ดังนั้นพวกเขาจึงหันมาสนใจแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต

ในเดือนเมษายน 2020 นโยบายเงินอุดหนุนพลังงานฉบับใหม่ได้รับการประกาศใช้ ซึ่งไม่เพียงแต่กำหนดว่าราคาของเงินอุดหนุนพลังงานใหม่ก่อนเงินอุดหนุนจะต้องไม่เกิน 300,000 หยวน แต่ยังกำหนดระดับความรุนแรงและความเร็วของการลดลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปของเงินอุดหนุนในอีกสองปีข้างหน้า ในวันสุดท้ายของปี 2020 กระทรวงการคลัง กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ ได้ร่วมกันออกประกาศให้มาตรฐานเงินอุดหนุนรถยนต์พลังงานใหม่ในปี 2021 จะเป็น ลดลง 20% จากระดับ 2020 ในขณะเดียวกัน ระบบบ่งชี้ทางเทคนิคของเงินอุดหนุนการจัดซื้อในปัจจุบันและข้อกำหนดเกณฑ์จะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในปี 2021

เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตแบบไตรภาค แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีข้อดีอย่างมาก ก่อนหน้านี้ผู้ดูแลระบบแบตเตอรี่กล่าวว่าราคาขั้นต่ำของแบตเตอรี่ลิเธียมโซเดียมฟอสเฟตไม่รวมภาษีอยู่ที่ประมาณ 0.4 หยวน / Wh ราคาบรรจุภัณฑ์ภายในคือ 0.6 หยวน / Wh และราคาส่วนต่างระหว่าง บริษัท ต่าง ๆ คือ 0.1 -0.15 หยวน / Wh มากยิ่งขึ้น; ราคาของแพ็คเกจ NCM523 ที่ประกอบไปด้วยประมาณ 0.75-0.9 หยวน/Wh

ไม่สมบูรณ์แบบ ทั้งสองสามารถตอบสนองความต้องการของความแตกต่างได้

ไม่มีอะไรสมบูรณ์แบบ. แม้ว่าจะมีความก้าวหน้าในด้านความหนาแน่นของพลังงานและความได้เปรียบด้านต้นทุน เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค มูลค่าการรีไซเคิลของแบตเตอรี่หลังเลิกใช้นั้นต่ำกว่า ซึ่งยังคงเป็นข้อเสียที่สำคัญ

ในประเทศจีนหากแบตเตอรีไฟฟ้ายังคงเหลืออยู่สูงหลังเลิกใช้งานก็จะค่อยๆ นำไปใช้ หากความจุของแบตเตอรี่ต่ำมาก จะมีการถอดประกอบและรีไซเคิล เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต ปริมาณนิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีสในแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจะสูงกว่า ซึ่งมีมูลค่าการรีไซเคิลสูงกว่าและสะดวกสำหรับผู้ประกอบการรีไซเคิลเพื่อให้ได้ผลกำไรที่สูงขึ้น ดังนั้น โมเดลการทำกำไรเชิงพาณิชย์สำหรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคที่เสียแล้วจึงมีความสมบูรณ์เต็มที่

ในทางตรงกันข้าม การรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตนั้นไม่ประหยัดนัก ราคารีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคต่อเนื่องในปัจจุบันคือ 0.2-0.3 หยวน/Wh และมูลค่าคงเหลือของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรส่วนที่เหลือทิ้งจะอยู่ที่ 0.1 หยวน/Wh ในขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเกือบจะไร้ค่า

ตอนนี้ แม้จะมีข้อดีโดยธรรมชาติของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตในแง่ของการปั่นจักรยานและความปลอดภัย แต่แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคยังคงมีลักษณะเฉพาะ ทั้งสองอย่างนี้ไม่สามารถอยู่ร่วมกันได้ แต่จะมีการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตในการใช้งานหลายอย่าง โปรแกรมในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ไฟฟ้าและรถยนต์นั่งของคลาส A และ A0 และต่ำกว่านั้นมีความอ่อนไหวต่อราคามากกว่า ผู้บริโภคส่วนนี้แสวงหาคุณค่า แบตเตอรีลิเธียมแบบไตรภาคจะถูกนำไปใช้ในรถยนต์นั่งระดับไฮเอนด์ที่เน้นสมรรถนะมากขึ้น