За већину индустрија, протекла 2020. је несумњиво била веома тешка година, али за нова енергетска возила, била је то срећна година.

НИО је нова снага у домаћој аутомобилској индустрији. Од његовог котирања на америчком тржишту акција у јуну 2020., његова цена акција је порасла за више од 1,200%, премашивши тржишну вредност традиционалних аутомобилских компанија као што су Мерцедес-Бенз и Генерал Моторс. Да не спомињемо Теслу у центру олује. Његова тренутна тржишна вредност је око 830 милијарди долара, надмашујући Џенерал моторс, Тојоту и Форд заједно.

Пораст нових енергетских возила природно значи значајно повећање потражње. У протеклих шест месеци, литијум-гвожђе-фосфатне батерије су поново почеле да се активирају.

Према подацима које је објавила кинеска алијанса за иновације у индустрији аутомобилских батерија, кумулативна продаја домаћих акумулатора у 2020. биће 65.9 ГВх, од чега ће кумулативна продаја износити 34.8 ГВх, што је смањење од 34.4% на годишњем нивоу; кумулативна продаја литијум-гвожђе-фосфатних батерија биће 30.8 ГВх, што представља повећање од 49.2% у односу на претходну годину. Ово је једина батерија са повећањем продаје у односу на претходну годину.

У исто време, под утицајем односа између понуде и потражње, од јануара 2021. цена домаћег литијум карбоната за батерије је наставила да расте, а тренутна цена је генерално 62,000-67,000 јуана/тони.

Зашто је литијум-гвожђе-фосфатна батерија, која у прошлости није била фаворизована на тржишту, постала „слатки атрибут” тржишта? Да ли се литијум-гвожђе-фосфатна батерија поново откачила?

снага и главни, популарни модели помажу у полетању

Према подацима које је објавила нова информација о папрати, статистичка производња литијум-гвожђе-фосфатних материјала у 2019. била је 97,500 тона, која је порасла на 142,000 тона у 2020. години, што је повећање од 45.7% у односу на претходну годину, а стопа раста је била велика. виши од других катодних материјала.

Конкретно, производња је углавном концентрисана у две водеће компаније у Немачкој, Фангна и Хунан Иулинг; међу њима, са стабилним каналима купаца и предностима производних капацитета, годишња производња наставља да води. Гуокуан Хигх-Тецх се нашироко сматра пиониром у области складиштења енергије и бицикала, праћен сопственом потражњом за литијум гвожђем.

(слика из „Форесигхт Ецономист”)

У прошлости је литијум гвожђе фосфат углавном био концентрисан у електроенергетском сектору, али је касније због стандарда субвенција развој почео да стагнира. Литијум гвожђе фосфат је фаворизован у областима без напајања, као што је складиштење енергије због својих исплативих предности.

Међутим, главно бојно поље литијум-гвожђе-фосфатних батерија је поље енергетских батерија. У 2020. години, тржиште електричних батерија ће чинити скоро половину потрошње литијум-гвожђе-фосфатних материјала, тржиште складиштења енергије ће чинити мање од 30%, а сектори постпродајног одржавања и бицикала ће чинити 7% и 4% , редом.

Недавно су литијум-гвожђе-фосфатне батерије поново почеле да расту, углавном због продора на тржишту електричних батерија. Многи популарни модели у 2020. опремљени су литијум-гвожђе-фосфатним батеријама, укључујући Тесла Модел 3 опремљен Нингде тимес литијум-гвожђе-фосфатним батеријама, БИД Хан опремљен литијум-гвожђе-фосфатним лопатичним батеријама, а већина модела Вулинг Хонггуанг МИНИ такође је опремљена литијум-гвожђе-фосфатним батеријама . Батерија.

Технолошки пробој, субвенције или будућност су предвидљиви

Верујем да је већина људи упозната са литијум-гвожђе-фосфатним батеријама. Због свог дугог века трајања, високе сигурности, добре отпорности на високе температуре, великог капацитета и заштите животне средине, привукао је широку пажњу у индустрији. У раној фази домаћег тржишта нових енергетских возила, већина електричних возила користила је литијум-гвожђе-фосфатне батерије, као што су рани Роеве Е550 и БИД Кин.

Међутим, како је политика субвенција повезана са густином енергије батерија, потражња за чисто електричним дометом расте, а развој технологије тернарних литијумских батерија, тернарних литијумских батерија са већом густином енергије и нивоима капацитета почео је да се фаворизује на тржишту.

Истовремено, неки недостаци литијум-гвожђе-фосфатних батерија су такође увећани.

На пример, густина вибрација и густина сабијања литијум гвожђе фосфатних батерија су веома ниске, што резултира ниском густином енергије; у смислу отпорности на ниске температуре, доња граница употребе на ниским температурама тернарних литијумских батерија је -30℃, док је доња граница употребе литијум гвожђе фосфата на ниским температурама -На 20°Ц, слабљење снаге литијум гвожђе фосфата батерије зими је очигледнија. Ово је такође кључ успеха БИД-а у јужној Кини, али је тешко отворити северно тржиште.

Тренутно су литијум-гвожђе-фосфатне батерије поново стекле наклоност тржишта, углавном због следећа два аспекта:

Један је напредак у технологији. Након лансирања БИД-ове бладе батерије, Гуниу Тецхнологи је 8. јануара 2021. лансирала нови производ литијум-гвоздено-фосфатне батерије. Засновано на „силицијумском анодном материјалу великог капацитета и напредној пре-литијумској технологији”, његова енергетска густина је 210Вх/кг.

У наредних неколико дана, НиО ће лансирати чврсту батерију од 150кВх (касније објашњено и признато да је то заправо получврста батерија) са густином енергије од 360Вх/кг. Зхихаи Елецтриц је објавио свој први нови аутомобил и најавио да усваја најсавременију технологију батерија коју је заједнички развио са ЦАТЛ. Густина енергије једне батерије може да достигне 300Вх/кг. Обе компаније су усвојиле технологију „силицијум анодни материјал + пре-литијум”.

Од временске линије, прошло је мање од месец дана од 2021. У ери високе технологије, Нингде, Веи, Смарт Царс и ГАЦ изразили су оптимизам у погледу литијумске технологије силицијумских анодних материјала, сигнализирајући благослове нове технологије „силицијум-угљика Очекује се да ће литијум-гвоздене батерије са анодом, пре литијум” фосфорне киселине бити отворене за промоцију и примену у индустрији ове године.

Друго, политика субвенционисања постепено јењава, а произвођачи нових енергетских аутомобила хитно морају да смање трошкове производње аутомобила, па своју пажњу усмеравају на литијум-гвожђе-фосфатне батерије.

У априлу 2020. године проглашена је нова политика субвенционисања енергије, која не само да предвиђа да цена нових енергетских субвенција пре субвенција мора да буде у границама од 300,000 јуана, већ предвиђа и интензитет и брзину постепеног пада субвенција у наредне две године. Последњег дана 2020. године Министарство финансија, Министарство индустрије и информационих технологија, Министарство науке и технологије и Национална комисија за развој и реформу заједнички су издали обавештење да ће стандард субвенција за нова енергетска возила у 2021. смањен за 20% у односу на ниво из 2020. године. Истовремено, тренутни систем техничких индикатора субвенција за набавку и захтеви за праг остаће непромењени 2021. године.

У поређењу са тернарним литијум-гвожђе-фосфатним батеријама, литијум-гвожђе-фосфатне батерије имају велике предности. Претходно је особа задужена за произвођача батеријског система рекла да је минимална цена литијум-гвоздено-фосфатних батерија без пореза око 0.4 јуана/Вх, цена унутрашњег пакета је 0.6 јуана/Вх и да је разлика у цени између различитих компанија 0.1 -0.15 јуана / Вх Чак и више; цена тернарног НЦМ523 пакета је око 0.75-0.9 јуана/Вх.

Ниједан није савршен, оба могу задовољити потребе диференцијације

Ништа није савршено. Иако постоји напредак у погледу густине енергије и предности у погледу трошкова, у поређењу са тернарним литијумским батеријама, рециклажна вредност батерија након пензионисања је нижа, што је и даље велики недостатак.

У Кини, ако је преостали капацитет батерије и даље висок након пензионисања, она ће се постепено користити. Ако је капацитет батерије изузетно низак, она ће бити растављена и рециклирана. У поређењу са литијум-гвожђе-фосфатним батеријама, садржај никла, кобалта и мангана у тернарним литијумским батеријама је већи, што има већу рециклажну вредност и погодно је за предузећа која се баве рециклирањем да би остварила већи профит. Стога је комерцијални профитни модел за рециклажу отпадних тројних литијумских батерија у основи зрео.

Насупрот томе, рециклирање литијум-гвожђе-фосфатних батерија није толико економично. Тренутна цена секвенцијалне рециклаже тернарних литијумских батерија је 0.2-0.3 јуана/Вх, а преостала вредност отпадних тернарних литијумских батерија је око 0.1 јуана/Вх, док су литијум-гвожђе-фосфатне батерије скоро безвредне.

Сада, упркос инхерентним предностима литијум-гвожђе-фосфатних батерија у смислу циклуса и безбедности, тернарне литијумске батерије и даље имају своје јединствене карактеристике. Ниједно од ова два не може коегзистирати, али ће се литијум-гвожђе-фосфатне батерије користити у више апликација. Програми у електричним комерцијалним возилима и путничким аутомобилима А класе и А0 класе и ниже су осетљивији на цене. Овај део потрошача тежи вредности; тернарне литијумске батерије ће се више користити у путничким аутомобилима високе класе који се фокусирају на перформансе.