In onlangse jare het die vinnige ontwikkeling van nuwe energievoertuie geleidelik ‘n nuwe verkoopsmag in die mark geword. Maar terselfdertyd is die kwessie of elektriese voertuie omgewingsvriendelik is ook omstrede.

Die mees omstrede een is die battery wat in elektriese voertuie gebruik word. Omdat dit swaar metale, elektroliete en ander chemiese stowwe bevat, sal dit, sodra dit onbehoorlik hanteer word, groot besoedeling van die omgewing veroorsaak.

Daarom bevorder baie vervaardigers en derdeparty-organisasies die herwinning van kragbatterye aktief. Onlangs het Volkswagen Group, die wêreld se grootste motormaatskappy, amptelik die bekendstelling van ‘n kragbattery-herwinningsprogram aangekondig.

Volgens die plan van die Volkswagen-groep is die aanvanklike plan om 3,600 1,500 batterystelsels elke jaar te herwin, wat gelykstaande is aan XNUMX XNUMX ton. In die toekoms, met die voortdurende optimalisering van die herwinningsbestuursproses, sal die fabriek verder uitgebrei word om die groter vraag na batteryherwinning te kan hanteer.

Anders as ander batteryherwinningsfasiliteite, herwin Volkswagen ou batterye wat nie meer gebruik kan word nie. Die herwinningsproses maak nie gebruik van hoë-energie hoogoondsmelting nie, maar gebruik metodes soos diep ontlading, demontage, verpulvering van batterykomponente tot deeltjies, en droë sifting om nuwe katodemateriaal van die kernkomponente van ou batterye te maak.

Geaffekteer deur beleide en regulasies, bevorder die wêreld se groot motormaatskappye nou aktief die herwinning van kragbatterye. Onder hulle is daar beide Changan en BYD in sy eie handelsmerke; daar is ook handelsmerke vir gesamentlike ondernemings soos BMW, Mercedes-Benz en GM.

BYD is ‘n welverdiende groot broer op die gebied van nuwe energie, en dit het ‘n vroeë uitleg in kragbattery-herwinning. In Januarie 2018 het BYD ‘n strategiese samewerking bereik met China Tower Co., Ltd., ‘n groot huishoudelike kragbatteryherwinningsmaatskappy.

Beck New Energy en Ningde Times en GEM Co., Ltd., wat betrokke is by kragbatteryeherwinning, het strategiese samewerking oor kragbatteryherwinning; SEG, Geely en Ningde Times het kragbatteryherwinningsonderneming ontplooi.

Benewens sy eie handelsmerke, versterk gesamentlike ondernemingshandelsmerke soos BMW, Mercedes-Benz, General Motors en ander buitelandse motormaatskappye ook om met derdeparty-agentskappe saam te werk om by kragbatteryherwinning betrokke te raak. BMW en Bosch; Mercedes-Benz en batteryherwinningsmaatskappy om die Luneng-projek te implementeer deur afgetrede batterye te gebruik om grootskaalse fotovoltaïese kragbergingstelsels te bou.

Nissan, een van Japan se drie groot handelsmerke, het gekies om ‘n gesamentlike onderneming 4REnergy met Sumitomo Corporation te stig om ‘n fabriek te vestig wat spesialiseer in die hergebruik en herverwerking van elektriese voertuie. Herwinde batterye wat nie meer hergebruik kan word nie, kan as energiebergingstoerusting vir kommersiële wonings gebruik word.

Eerstens moet ons verstaan ​​wat herwinning is. Herwinning verwys eintlik na die meervlakkige rasionele gebruik van afvalkrag-litiumbatterye vir nuwe energievoertuie, insluitend kaskadebenutting en herlewing van hulpbronne.

Tans word die kragbatterye op die mark hoofsaaklik in twee tipes verdeel: litiumysterfosfaat en mangaanfosfaat, en hul hoofkomponente bevat swaar metale soos litium, kobalt, nikkel en mangaan. Onder hulle behoort kobalt en nikkel tot China se seldsame minerale hulpbronne van die “Chinese Steur”-vlak en is baie kosbaar.

Daar is ook verskille tussen binnelandse en buitelandse lande in die manier van herwinning van swaar metale uit gebruikte batterye. Die EU gebruik hoofsaaklik pirolise-nat suiwering, breek-pirolise-distillasie-pirometallurgie en ander prosesse om bruikbare metale te ontgin, terwyl huishoudelike herwinningsmaatskappye gewoonlik pirolise-meganiese aftakeling, fisiese skeiding en hidrometallurgiese prosesse gebruik om afvalbatterye te behandel.

Tweedens, met inagneming van die komplekse verhoudings van kragbatterye, het verskillende tipes batterye verskillende hersteltempo’s. Verskillende tipes batterye het ook verskillende herwinningsprosesse. Byvoorbeeld, die herwinning van kobalt en nikkel deur die vuurmetode is beter, terwyl die herwinning van die metaal uit die litium-ysterfosfaatbattery deur die nat metode beter is.

Aan die ander kant, hoewel gebruikte batterye herwin kan word, is die ekonomiese voordele nie hoog nie. Volgens data is die huidige herwinningskoste van 1 ton litium-ysterfosfaatbatterye ongeveer 8,500 9,000 yuan, maar nadat die metaal van die gebruikte batterye verfyn is, is die markwaarde slegs 10,000 XNUMX-XNUMX XNUMX yuan, en die wins is baie laag.

Wat die ternêre litiumbattery betref, hoewel die herwinningsdoeltreffendheid relatief hoog sal wees, omdat kobalt giftig is, en onbehoorlike werking waarskynlik sekondêre besoedeling of selfs ontploffing sal veroorsaak, is die vereistes vir toerusting en personeel relatief hoog, en die koste is relatief groot, maar dit is ekonomies. Die voordeel is steeds relatief laag.

Die werklike kapasiteitsverlies van gebruikte batterye is egter selde hoër as 70%, so hierdie batterye word dikwels in serie gebruik, soos lae-end elektriese voertuie, kraggereedskap, windkragbergingstoestelle, ens., om die hergebruik van gebruikte batterye te besef. batterye.

Alhoewel die battery nie heeltemal uitmekaar gehaal hoef te word tydens kaskadegebruik nie, is daar weens ongelyke batteryselle (soos Tesla NCA), steeds baie probleme in praktiese toepassings, soos hoe om verskillende batterymodules te herkombineer. Hoe om die batterylewe akkuraat te voorspel deur aanwysers soos SOC.

Die ander is die kwessie van ekonomiese voordele. Die koste van kragbatterye is oor die algemeen relatief hoog. As dit dus in energieberging, beligting en ander velde in latere gebruik gebruik word, sal dit ‘n bietjie ongekwalifiseerd wees, en soms, selfs al is dit nie die verlies werd nie, kan die koste hoër wees.

ter afsluiting

Wat die kwessie van omgewingsbeskerming van elektriese voertuie betref, dink ek dit is te vroeg om te sê dat elektriese voertuie vry van besoedeling is. Elektriese voertuie kan immers nie werklik besoedelingvry wees nie. Die raklewe van kragbatterye is die beste bewys.

Maar as dit gesê is, het die opkoms van elektriese voertuie inderdaad ‘n positiewe rol gespeel in die vermindering van die impak van voertuigbesoedelingsemissies op die omgewing, en die bevordering van afvalbatterye-herwinning het die verwesenliking van omgewingsbeskerming en energiebesparende voordele vir elektriese voertuie versnel. .