近年來，新能源汽車快速發展，逐漸成為市場新的銷售力量。 但與此同時，電動汽車是否環保的問題也備受爭議。

最具爭議的是電動汽車所用的電池。 由於含有重金屬、電解質等化學物質，一旦處理不當，將對環境造成巨大污染。

因此，很多廠商和第三方機構都在積極推動動力電池的回收利用。 近日，全球最大汽車企業大眾汽車集團正式宣布啟動動力電池回收計劃。

按照大眾集團的計劃，初步計劃是每年回收3,600套電池系統，折合1,500噸。 未來，隨著回收管理流程的不斷優化，工廠將進一步擴大，以應對更大的電池回收需求。

與其他電池回收設施不同，大眾汽車回收不再使用的舊電池。 回收過程不採用高能高爐冶煉，而是採用深度放電、拆解、將電池組件粉碎成顆粒、干法篩選等方法，將舊電池的核心部件製成新的正極材料。

受政策法規影響，目前全球各大汽車企業都在積極推動動力電池的回收利用。 其中，自主品牌中既有長安又有比亞迪； 還有寶馬、奔馳、通用等合資品牌。

比亞迪是新能源領域當之無愧的老大哥，在動力電池回收方面佈局較早。 2018年XNUMX月，比亞迪與國內大型動力電池回收企業中國鐵塔達成戰略合作。

貝克新能源與從事動力電池回收的寧德時代、格林美股份有限公司在動力電池回收方面達成戰略合作； 賽格、吉利、寧德時代均佈局動力電池回收業務。

除了自主品牌，寶馬、奔馳、通用等合資品牌等外資車企也在加緊與第三方機構合作，從事動力電池回收。 寶馬和博世； 奔馳與電池回收公司實施魯能項目，利用退役電池建設大型光伏儲能係統。

日本三大品牌之一的日產，選擇與住友商事成立合資公司4REnergy，建立一家專門從事電動汽車再利用和再加工的工廠。 不能再利用的回收電池可作為商業住宅的儲能設備。

首先，我們需要了解什麼是回收。 回收實際上是指對新能源汽車廢舊動力鋰電池的多層次合理利用，包括梯級利用和資源再生。

目前市場上的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和磷酸錳兩種，其主要成分均含有鋰、鈷、鎳、錳等重金屬。 其中，鈷、鎳屬於我國“中華鱘”級稀有礦產資源，十分珍貴。

國內外在廢舊電池中重金屬的回收利用方式上也存在差異。 歐盟主要採用熱解-濕法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金等工藝提取有用金屬，而國內回收企業通常採用熱解-機械拆解、物理分離、濕法冶金等工藝處理廢電池。

其次，考慮到動力電池的複雜比例，不同類型的電池回收率不同。 不同類型的電池也有不同的回收過程。 例如，火法回收鈷和鎳較好，而濕法回收磷酸鐵鋰電池中的金屬較好。

另一方面，廢舊電池雖然可以回收利用，但經濟效益並不高。 據資料顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池的回收成本約為8,500元，但廢舊電池的金屬提煉後，市場價值僅為9,000-10,000元，利潤很低。

至於三元鋰電池，雖然回收效率會比較高，但是因為鈷有毒，操作不當容易造成二次污染甚至爆炸，所以對設備和人員的要求比較高，成本也比較高。大，但經濟實惠。 收益還是比較低的。

然而，廢舊電池的實際容量損失很少高於70%，因此這些電池往往串聯使用，如低端電動汽車、電動工具、風電儲能裝置等，以實現廢舊電池的再利用。電池。

雖然在級聯使用時不需要將電池完全拆解，但由於電芯不均勻（如Tesla NCA），在實際應用中仍然存在很多問題，比如如何重新組合不同的電池模塊。 如何通過SOC等指標準確預測電池壽命。

另一個是經濟效益問題。 動力電池的成本一般都比較高。 因此，如果在後期使用中用於儲能、照明等領域，就會有點不合格，有時即使得不償失，成本可能會更高。

結論

關於電動汽車的環保問題，我認為現在說電動汽車無污染還為時過早。 畢竟，電動汽車不可能真正做到無污染。 動力電池的保質期就是最好的證明。

但話雖如此，電動汽車的出現確實對降低汽車污染排放對環境的影響起到了積極的作用，而廢舊電池回收利用的推廣加速了電動汽車環保節能效益的實現。 .