Alates selle turuletoomisest eelmisel aastal on BYD teraakude populaarsus püsinud kõrgel tasemel, mis on võimaldanud BYD-l liitiumraudfosfaatakude tootmist peaaegu iseseisvalt juhtida.

Selle aasta esimeses kvartalis kallines liitiumraudfosfaatmaterjalid 29.73% ning ligi 30% kallinemine võib tõestada ka teraakude nõudluse kasvu kõrvalt.

Nõudluse kasv on loomulikult tingitud labaakudega varustatud mudelite arvu kasvust.

7. aprillil teatas BYD tohutul pressikonverentsil, et kõik tema elektrilised mudelid varustatakse teraakudega, ning andis välja 2021. aasta Tang EV, Qin PLUS EV, Song PLUS EV ja 2021 e2 teraakudega. Neli uut autot. Samal ajal teatas BYD ka, et hakkab täielikult kasutama nõelravi testimist ettevõtte standardina.

Tegelikult, võrreldes uute autode väljalaskmisega, on BYD pressikonverentsi fookuses nõelravi testimise täielik kasutamine ettevõtte standardina. BYDi esimehe Wang Chuanfu enda platvormil ja ütles, et “ohutus on elektrisõidukite suurim luksus”, pole raske mõista, et BYD on korduvalt saatnud välismaailmale olulise signaali: labaakud on ohutumad.

Alates tera aku sünni esimesest päevast on Wang Chuanfu BYD reklaaminud tera akut müügiargumendina “ohutusega”. Kuigi aku omaduste poolest on tera akus kasutatav liitiumraudfosfaatpatarei energiatiheduse ja madala temperatuuri mahu poolest halvem kui kulukam kolmekomponentne liitiumpatarei, on sellel väike miinus “vastupidavuse ulatuse” ja “Madala temperatuuriga keskkonna jõudlus”. Kuid vastupidavuse, kulude kontrolli, kõrge temperatuurikindluse ja ohutuse osas on liitiumraudfosfaatpatareidel rohkem eeliseid. Eelkõige on see kiirlaadimise ajal stabiilsem ja löögi korral puudub plahvatusoht. Need kaks punkti on peaaegu muutunud liitiumfosfaatpatareide “tapjaks”. Need suurepärased omadused on ajendanud ka BYD-d liitiumraudfosfaatpatareide tootmist veelgi tugevdama.

Selleks, et veelgi süvendada kõigi arusaamist elektriakude ohutusest, esitas Wang Chuanfu pressikonverentsil julge ja tõese hüpoteesi: uute energiasõidukite leviku määra järkjärgulise suurenemisega tulevikus on liitiumiga varustatud uued energiasõidukid. akud ilmuvad liiklusesse. Samuti suureneb õnnetuse tõenäosus. Kui uks on deformeerunud ja seda ei saa tõsise liiklusõnnetuse korral avada ning “toiteaku stabiilsus ei ole kõrge ning ilmnevad põlemis- ja soojuse tekkimise nähtused, on tagajärjed kujuteldamatud.” Elektrisõidukite viimaste aastate lõputu iseenesliku põlemise põhjal otsustades ei ole Wang Chuanfu oletus põhjendamatu.

Turu valik annab BYD-le suurema kindlustunde.

Hiina autotootjate liidu ja tulevase tööstuse uurimisinstituudi andmetel oli kolmekomponentsete liitiumakude kogumaht 38.9 GWh, mis moodustab 61.1% ja kumulatiivne langus 4.1%. Paigaldatud liitiumraudfosfaatpatareid 24.4GWh, moodustades 38.3%. Kumulatiivne kasv oli 20.6%.

Eelmise aasta detsembris oli kodumaise aku installeeritud võimsus aga 13 GWh, mis on 33.4% rohkem kui aasta varem. Nende hulgas oli kolmekomponentsete liitiumpatareide koguvõimsus 6 GWh, mis on 24.9% rohkem kui aasta varem ja liitiumraudfosfaatpatareisid kokku 6.9 GWh, mis on 45.5% rohkem kui aasta varem. Mõistke kolmekomponentset liitiumakut.

Liitiumraudfosfaatpatareide koormuse märkimisväärne suurenemine on lahutamatu BYD Hani esindatud teraakude mudelite kuumast müügist.

Alates selle käivitamisest eelmisel aastal on BYD Hani müük järk-järgult stabiliseerunud keskmiselt 10,000 200,000 sõiduki tasemel kuus. Suure, sõltumatu kaubamärgiga sedaanina, mida müüakse rohkem kui XNUMX XNUMX jüaani eest, on selliseid tulemusi harva võimalik saavutada.

Sellel pressikonverentsil avalikustas BYD esimest korda ka raskeveokite veerekatse. Testijad eemaldasid juhuslikult Han EV aku. Pärast 46-tonnise raskeveoki veeremist ei olnud aku mitte ainult terve ja terve, vaid ka uuesti paigaldatud. Pärast originaalautot saab Han EV veel normaalselt sõita. Kuigi tegemist on BYDi “leiutatud” testprojektiga, ei ole tegelik teljekoormus akule täis 46 tonni (hinnanguliselt ei ületa 20 tonni), kuid on näha, et labaakul on konstruktsioonitugevus ja põrkekindlus. Usaldus.

Teraaku kohta ütles Wang Chuanfu uhkusega: “Pärast tera aku vabastamist peavad peaaegu kõik automargid, mis teile ette tulevad, läbirääkimisi koostöö üle Fordy Batteryga.” Lisaks ütles ta ka, et praegune teraakude tootmisvõimsus kasvab kiiresti. Po ja hakkab kogu tööstust tarnima selle aasta teisel poolel.

Kuigi ainus avatud partner on Hongqi bränd, “tulevikus saavad kõik näha teraakusid, mida paigaldatakse järjestikku peavoolubrändide uutele energiasõidukitele nii kodu- kui ka välismaal.”

2. aprillil ütles BYD Automobile Sales Co., Ltd.-i peadirektori asetäitja Li Yunfei, et ei saa välistada võimalust kiirendada ettevõtte laienemist Verdi akude noteerimise kaudu.

Akude müümine ettevõtetele, kes soovivad autosid ehitada, on kahtlemata hea äri, kuid liitiumraudfosfaatakude omaduste tõttu on hetkel raske sõiduulatust suuremal määral suurendada ilma aku kaalu oluliselt suurendamata.

BYD on aga ilmselgelt täis usaldust teraakude tuleviku suhtes.

Ametlikel andmetel on BYD Verdi Batteryl praegu kuus tootmisbaasi Chongqingis, Shenzhenis, Xi’anis, Qinghais, Changshas ja Guiyangis. Nende hulgas on Verdi Battery Chongqing Plant maailma esimene labaakude tehas, mille võimsus on 20 GWh; Changsha tehas on esimene maailmas. 2020. aasta lõpus võeti ametlikult tööle ka labaakude tootmisliin, mille projekteeritud aastane tootmisvõimsus on 20 GWh; lisaks on alustatud 6 miljardi jüaani investeeringuga Bengbu Fordy projekti ehitust, mille esimese etapi aastane tootmisvõimsus on 10 GWh; 2012. aastal pannakse tööle ka Guiyangi tehas. BYD plaani kohaselt peaks blade-akude koguvõimsus 75. aasta lõpuks jõudma 2021 GWh-ni ning võimsus võib 100. aasta lõpuks veelgi tõusta 2022 GWh-ni.