Viime vuoden lanseerauksestaan ​​lähtien BYD-teräakkujen suosio on pidetty korkealla tasolla, minkä ansiosta BYD on pystynyt ajamaan litiumrautafosfaattiakkuteollisuutta lähes yksinään.

Tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä litiumrautafosfaattimateriaalien hinta nousi 29.73 %, ja lähes 30 %:n nousu voi todistaa myös teräakkujen kysynnän kasvun sivulta katsottuna.

Kysynnän kasvu johtuu luonnollisesti teräakuilla varustettujen mallien lisääntymisestä.

Huhtikuun 7. päivänä suuressa lehdistötilaisuudessa BYD ilmoitti, että kaikki sen sähkömallit varustetaan teräakuilla, ja julkaisi 2021 Tang EV:n, Qin PLUS EV:n, Song PLUS EV:n ja 2021 e2:n teräakuilla. Neljä uutta autoa. Samaan aikaan BYD ilmoitti myös käyttävänsä akupunktiotestausta täysin yritysstandardina.

Itse asiassa uusien autojen julkaisuun verrattuna BYD:n lehdistötilaisuuden painopiste on akupunktiotestauksen täysimääräisessä käytössä yritysstandardina. BYD:n puheenjohtaja Wang Chuanfu itse alustalla ja sanoi, että “turvallisuus on sähköajoneuvojen suurinta ylellisyyttä”, ei ole vaikea nähdä, että BYD on toistuvasti lähettänyt tärkeän signaalin ulkomaailmalle: teräakut ovat turvallisempia.

Teräakun ensimmäisestä syntymäpäivästä lähtien Wang Chuanfun BYD on mainostanut teräakkua “turvallisella” myyntivalttina. Vaikka teräakussa käytetty litium-rautafosfaattiakku on akun ominaisuuksiltaan energiatiheyden ja alhaisen lämpötilakapasiteetin osalta huonompi kuin kalliimpi kolmiosainen litiumakku, joten sillä on pieni haitta mitä tulee “kestävyysalueeseen” ja “Matalan lämpötilan ympäristön suorituskyky”. Mutta kestävyyden, kustannusten hallinnan, korkean lämpötilan kestävyyden ja turvallisuuden kannalta litiumrautafosfaattiakuilla on enemmän etuja. Erityisesti se on vakaampi pikalatauksen aikana, eikä siinä ole räjähdysvaaraa, kun se altistuu iskulle. Näistä kahdesta pisteestä on melkein tullut litiumfosfaattiakkujen “tappaja”. Nämä erinomaiset ominaisuudet ovat myös saaneet BYD:n vahvistamaan edelleen litiumrautafosfaattiakkujen reittiä.

Syventääkseen edelleen kaikkien ymmärrystä tehoakkujen turvallisuudesta, Wang Chuanfu esitti lehdistötilaisuudessa rohkean ja todellisen hypoteesin: Kun uusien energiaajoneuvojen levinneisyysaste kasvaa asteittain tulevaisuudessa, uudet litiumilla varustetut energiaajoneuvot akut näkyvät liikenteessä. Myös onnettomuuden todennäköisyys kasvaa. Jos ovi on vääntynyt eikä sitä voida avata vakavassa liikenneonnettomuudessa ja “virtaakun vakaus ei ole korkea ja tapahtuu palamis- ja lämmöntuottoilmiö, seuraukset ovat käsittämättömiä”. Viime vuosien sähköajoneuvojen loputtomasta itsestään sytyksestä päätellen Wang Chuanfun oletus ei ole kohtuuton.

Markkinoiden valinta lisää BYD:lle luottamusta.

Kiinan autonvalmistajien liiton ja tulevan teollisuuden tutkimuslaitoksen tietojen mukaan kolmikomponenttiset litiumakut olivat yhteensä 38.9 GWh, mikä vastaa 61.1 %:a ja kumulatiivinen lasku 4.1 %. Litium-rautafosfaattiakut asennettu 24.4 GWh, mikä vastaa 38.3%. Kasvua kertyi 20.6 %.

Viime vuoden joulukuussa kotimaan sähköakkujen asennettu kapasiteetti oli kuitenkin 13 GWh, mikä on 33.4 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Niistä trinaariset litiumparistot olivat yhteensä 6 GWh, mikä on 24.9 % enemmän kuin vuotta aiemmin ja litiumrautafosfaattiakkuja 6.9 GWh, mikä on 45.5 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Ymmärrä kolmikomponenttisen litiumakun suosio.

Litiumrautafosfaattiakkujen kuormituksen huomattava kasvu on erottamaton BYD Hanin edustamien teräakkumallien kuumasta myynnistä.

Viime vuoden lanseerauksensa jälkeen BYD Hanin myynti on vähitellen vakiintunut keskimäärin 10,000 200,000 ajoneuvon kuukausitasolle. Suurena sedanina, jolla on itsenäinen tuotemerkki ja joka myy yli XNUMX XNUMX yuania, on harvinaista saavuttaa tällaisia ​​​​tuloksia.

Tässä lehdistötilaisuudessa BYD julkisti myös “raskaiden kuorma-autojen vierintätestin” ensimmäistä kertaa. Testaajat poistivat satunnaisesti Han EV:n akun. 46-tonnisen raskaan kuorma-auton vierimisen jälkeen akkupaketti ei ollut vain turvallinen, vaan se myös asennettiin uudelleen. Alkuperäisen auton jälkeen Han EV voi edelleen ajaa normaalisti. Vaikka tämä on BYD:n “keksimä” testiprojekti, todellinen akun akselipaino ei ole täydet 46 tonnia (arviolta 20 tonnia), mutta voidaan nähdä, että teräakulla on rakenteellista lujuutta ja törmäyskestävyyttä. Itsevarmuus.

Teräakusta Wang Chuanfu sanoi ylpeänä: “Teräakun julkaisun jälkeen melkein jokainen mieleenne automerkki neuvottelee yhteistyöstä Fordy Batteryn kanssa.” Lisäksi hän sanoi myös, että nykyinen teräakun tuotantokapasiteetti kasvaa nopeasti. Po, ja aloittaa toimitukset koko teollisuudelle tämän vuoden toisella puoliskolla.

Vaikka ainoa avoin kumppani on Hongqi-brändi, “tulevaisuudessa kaikki voivat nähdä teräakkuja, jotka asennetaan peräkkäin uusiin yleisten merkkien energiaajoneuvoihin kotimaassa ja ulkomailla.”

Li Yunfei, BYD Automobile Sales Co., Ltd.:n varatoimitusjohtaja, sanoi 2. huhtikuuta, että ei voida sulkea pois mahdollisuutta nopeuttaa liiketoiminnan laajentamista Verdi-akkujen listaamisen kautta.

Akkujen myynti yrityksille, jotka haluavat rakentaa autoja, on epäilemättä hyvää bisnestä, mutta litiumrautafosfaattiakkujen ominaisuuksien vuoksi on tällä hetkellä vaikeaa kasvattaa matkamatkaa suuremmassa määrin ilman, että akun paino kasvaa merkittävästi.

BYD on kuitenkin ilmeisesti täynnä luottamusta teräakkujen tulevaisuuteen.

Virallisten tietojen mukaan BYD Verdi Batterylla on tällä hetkellä kuusi tuotantopistettä Chongqingissa, Shenzhenissä, Xi’anissa, Qinghaissa, Changshassa ja Guiyangissa. Verdi Battery Chongqing Plant on maailman ensimmäinen teräakkutehdas, jonka kapasiteetti on 20 GWh. Changsha Plant on ensimmäinen maailmassa. Myös teräakkujen tuotantolinja otettiin virallisesti käyttöön vuoden 2020 lopussa, ja sen suunniteltu vuosituotantokapasiteetti on 20 GWh; lisäksi 6 miljardin yuanin investoineen Bengbu Fordy -projektin rakentaminen on aloitettu, ja sen ensimmäisen vaiheen vuotuinen tuotantokapasiteetti on 10 GWh; Guiyangin tehdas otetaan käyttöön myös vuonna 2012. BYD:n suunnitelman mukaan blade-akkujen kokonaiskapasiteetin odotetaan nousevan 75 GWh:iin vuoden 2021 loppuun mennessä ja kapasiteetti voi nousta edelleen 100 GWh:iin vuoden 2022 loppuun mennessä.