Elke keer ‘n intern verslaggewer Zhang Xiangwei Elke keer ‘n verslaggewer Luo Yifan Elke keer ‘n redakteur Yang Yi

“Die kernkomponenttegnologie van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie is tans in die hande van buitelandse maatskappye, maar dit is nie ‘n sleutelkwessie nie. Solank die uitset opkom, kan dit opgelos word.

Tans is die mees kritieke kwessie in die ontwikkeling van waterstofbrandstofvoertuie waterstofvulstasies. Voertuie kan gemaak word, maar waarheen gaan hulle brandstof vul nadat dit gemaak is? “‘n Navorser van ‘n motormaatskappy het onlangs oor waterstofbrandstofvoertuie gepraat en die verslaggewer van die “Daily Business News” hierdie vraag gevra.

Tot nou toe, met die uitsondering van SAIC Maxus, Beiqi Foton, ens. wat in waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatterye belê het, fokus die meeste motormaatskappye steeds op die ontwikkeling van nuwe energievoertuie op suiwer elektriese voertuie, en sal dit nie verander nie. rigting in ‘n kort tyd. .

Volgens data vrygestel deur die my land Association of Automobile Manufacturers, in die eerste helfte van 2018, was die produksie en verkope van nuwe energievoertuie in my land onderskeidelik 413,000 412,000 en 94.9 111.5, XNUMX% en XNUMX% meer as dieselfde tydperk verlede jaar . Onder hulle is suiwer elektriese en inpropbaster die belangrikste stygende krag.

Volgens die statistieke van professor Wang Hewu van Tsinghua Universiteit, is die kumulatiewe aantal waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatterye tans in my land ongeveer 1,000 12, met 10 waterstofaanvullingsfasiliteite in werking en byna XNUMX waterstofhervulfasiliteite in aanbou. Dit is in skerp kontras met die bloeiende situasie in die suiwer elektriese voertuigmark.

Trouens, op ‘n wêreldskaal het waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie nie ‘n plofbare styging ingelui nie. Volgens die “2018 Global Hydrogen Fuel-aangedrewe Lithium Battery Vehicle Market”-verslag wat deur die marknavorsingsmaatskappy InformationTrends vrygestel is, vanaf die kommersialisering van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie in 2013 tot die einde van 2017, het ‘n totaal van 6,475 XNUMX waterstofbrandstof- aangedrewe litiumbattery voertuie is wêreldwyd verkoop.

Dit is egter opmerklik dat multinasionale motormaatskappye soos Hyundai, Toyota en Mercedes-Benz almal die ontwikkeling van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie op die agenda geplaas het. Beijing, Zhengzhou en Sjanghai het ook plaaslike subsidiebeleide vir waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie ingestel. As een van die oplossings vir skoon energie, kan waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie, wat nog nie voorheen ‘n kommersiële deurbraak gehad het nie, die momentum benut? Watter rol sal waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatterye en suiwer elektriese voertuie in die mark speel in die toekomstige reisveld? Die bedryf gee al hoe meer aandag aan waterstofbrandstofvoertuie.

Doen markontwikkeling eers of bou eers waterstofvulstasie?

Vir ‘n lang tyd is die ontwikkeling van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie beperk deur twee groot probleme: die stadige ontwikkeling van kernkomponenttegnologie en die agterstand in infrastruktuurkonstruksie van waterstofvulstasies.

Die kernkomponente van waterstofbrandstofaangedrewe litiumbatterye sluit in elektrokatalisators vir brandstofaangedrewe litiumbatterye, protonuitruilmembrane en koolstofpapier. Onlangs het Wan Gang, ondervoorsitter van die Nasionale Komitee van die Chinese People’s Political Consultative Conference, gesê dat die huidige industriële ketting van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie relatief swak is en sy ingenieursvermoëns is onvoldoende.

Zhang Yongming, ‘n vooraanstaande professor aan die Sjanghai Jiaotong Universiteit, glo ook dat die sleutelprobleem van brandstofaangedrewe litiumbatterye is dat hulle nie goed gevaar het in hul dele nie. “Met die protonuitruilmembraan sal die toekomstige stelsel en enjin van die brandstofaangedrewe litiumbattery beskikbaar wees.”

Dit word verstaan ​​dat die span onder leiding van professor Zhang Yongming tans fokus op die brandstofaangedrewe litiumbatterystapel-komponent-geperfluorineerde protonuitruilmembraan.

“Die werk van protonmembrane het in 2003 begin, en dit is nou al 15 jaar, en dit is sistematies gedoen. Hierdie produk het die beoordeling van Mercedes-Benz geslaag, en die geperfluoreerde protonuitruilmembraan is die wêreld se eersteklasvlak. Ons het nou ‘n produksielyn van 5 10,000 XNUMX vierkante meter. Natuurlik verbeter die wêreldwye protonmembraantegnologie ook voortdurend, ons moet ons bes doen om voor te bly.” Zhang Yongming het onlangs aan die “Daily Business News” verslaggewer gesê.

Die gebrek aan infrastruktuur by waterstofvulstasies het ‘n bekommernis vir sommige motormaatskappye geword. Rong Hui, adjunkdekaan van die BAIC Groep se New Technology Research Institute, het aan die “Daily Economic News” verslaggewer gesê: “Ons het tans nie ‘n uitbreidingsplan vir die waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbattery-voertuig tegniese span nie. Gebruikers kan nie waterstof by ‘n motor voeg nie. As daar ’n waterstofvulstasie is, kan ons dadelik ’n waterstofbrandstofaangedrewe litiumbatterymotor maak.”

Daar word verneem dat BAIC Group en BAIC Foton tot dusver ‘n totaal van byna 50 waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie se R&D-spanne het. Hulle is hoofsaaklik verantwoordelik vir die voertuigpaswerk, dit wil sê die waterstofbrandstofaangedrewe litiumbatterystelsel word by die voertuig aangepas.

Benoit Potier, voorsitter en uitvoerende hoof van Air Liquide Group en mede-voorsitter van die Internasionale Waterstofenergiekommissie, het egter ‘n ander moontlikheid getoon: “Daar is nie genoeg infrastruktuur nie, en daar is nie genoeg waterstofvulstasies nie. Dit is nodig om eers infrastruktuur uit te voer. Moet ons begin met die ontwikkeling van die mark? Ons glo dat sommige vlote getoets moet word, veral taxi’s, of sommige groot voertuie.”

“Waterstofvulstasies is baie belangrik. Hierdie saak kan nie gewag word nie. Sonder waterstofvulstasies kan dit nie gewild gemaak word nie. Dit moet vinniger gedoen word. Die nasionale vlak moet hierdie groot industriële verandering organiseer. Sommige stede en provinsies het dit reeds begin doen. Vanuit die perspektief van die Ministerie van Wetenskap en Tegnologie, op die gebied van vervoer en energie, is waterstofenergie geneem as ‘n ontwikkelings-, ondersteunings- en deurbraakrigting. Zhang Yongming het aan die verslaggewer van “Daily Economic News” gesê.

Die toekoms ding mee met suiwer elektriese voertuie

In my land word waterstofbrandstofaangedrewe litiumbatteryvoertuie hoofsaaklik in kommersiële voertuie gebruik, en passasiersvoertuie is nog nie op groot skaal toegepas nie. Watter soort patroon sal in die toekoms met waterstofbrandstof aangedrewe litiumbatterye en suiwer elektriese voertuie vorm? Zhang Yongming glo dat suiwer elektriese voertuie en waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatterye in die toekoms hul eie marksegmente sal hê. Byvoorbeeld, onder die veronderstelling om aan die laaivoorwaardes te voldoen, sal dit geriefliker wees vir ‘n suiwer elektriese voertuig om in ‘n laekragvoertuig binne 10 kilowatt te wees.

“Die koste van ’n waterstofbrandstofaangedrewe litiumbatteryvoertuig behoort in die toekoms laer te wees as dié van ’n litiumioonbatteryvoertuig, want daar is nie veel in die brandstofaangedrewe litiumbattery nie. Boonop sal dit in terme van bedryfskoste een kwart tot drie derdes goedkoper wees as ‘n brandstofvoertuig. Een vlak. In die volgende vyf jaar sal my land se waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie aan die voorpunt van die wêreld wees, en die momentum sal baie fel wees. Solank nasionale beleid en bevorderingspogings kan byhou, sal dit die tweede hoëspoed-spoorlegende wees.” Zhang Yongming gesê.

Xu Haidong, assistent-sekretaris-generaal van die my land-vereniging van motorvervaardigers, glo dat “die tegniese inhoud van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie hoër is as dié van elektriese voertuie. Wanneer laespoed elektriese voertuie ontwikkel word, is daar nie veel tegniese inhoud nie, en almal jaag. Maar waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie Industrialisering is nie so maklik nie. Nasionale beleide en fondse moet R&D ondersteun en fokus op die bereiking van tegnologiese deurbrake in kernkomponente, wat grootskaalse industriële risiko’s kan voorkom en kerntegnologieë kan bemeester.”

Xu Haidong het verder voorgestel dat die sleuteltegnologieë van waterstofbrandstof-aangedrewe litiumbatteryvoertuie terselfdertyd aan navorsingsinstellings en motormaatskappye oorhandig kan word vir bevordering. “Ons het ook ooreenstemmende maatskappye in staatsbesit. Ons kan saamwerk, sommige take verdeel en ooreenstemmende navorsing doen, wat beter sal wees vir die ontwikkeling van die hele bedryf. Wat die kommersialisering van waterstofvulstasies en waterstofberging betref, kan die bedryf by elektriese voertuie leer. Die ‘100 stede, duisende voertuie’ benadering is om die uitleg in ‘n sekere area te konsentreer. Daarbenewens is dit ook moontlik om te oorweeg om waterstofvulstasies op ’n sekere logistieke roete te reël, wat bevorderlik is vir die gebruik van logistieke voertuie.”

“In die tweede helfte van hierdie jaar sal die Nasionale Komitee van die Chinese Volkspolitieke Konsultatiewe Konferensie ‘n tweeweeklikse simposium hou oor die bevordering van die gesonde ontwikkeling van nuwe energievoertuie. In Julie sal ons verwante navorsing reël.” Die implementering van litiumbatteryvoertuie in ‘n reeks planne soos tegnologiese innovasie, industriële ontwikkeling en energierevolusie sal wetenskaplik geëvalueer word om die ontwikkelingspad en -rigting te verduidelik om die gesonde ontwikkeling van brandstofaangedrewe litiumbatteryvoertuie te bevorder.